En el halo de misterio

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“Esta noche, en Cuarto Milenio…”. ¡Ah, no perdonen!, que ni yo soy Iker Jiménez ni estoy aquí para desvelar la existencia de extraterrestres o vida en el más allá. Y la temática de esto es el motor, no las ciencias ocultas, aunque a veces parecieran querer unirse.

Del accidente de Fernando Alonso únicamente tenemos un comunicado de Mclaren y unas marcas de frenada que en ningún caso podemos determinar que sean del asturiano, dado que en Montmeló entrenan y compiten variopintas categorías. Pero si hay un rompecabezas a resolver y es que, si realmente fue el viento el culpable, ¿por qué sólo afectó al coche de Alonso? ¿Por qué los demás pudieron seguir ensayos en rutina habitual?

Por otro lado, ¿está tan bien el asturiano como nos dicen? Ya que un día en el hospital en observación, como medida preventiva o protocolo es algo normal pero, ¿tres días porque sí?

Igual que en la anterior entrada, volvemos a analizar el impacto, del cual muchos medios hablan de 30G. Algo poco creíble al decirnos Sebastian Vettel que todo fue a relativamente baja velocidad y con el coche prácticamente íntegro en el muro. En el gran circo vemos todos los años impactos muchos más fortuitos que este y el piloto sale por su propio pie, a lo que hay que añadir otro detalle. Según Flavio Briatore, Alonso no recuerda nada del accidente y podría estar sufriendo algo de amnesia. ¿Es normal que le ocurra esto si se dice que en ningún momento perdió Fernando el conocimiento? Y sobre todo, ¿es cierto que le dieron golpes en el casco sin encontrar reacción?
 El “run run” de que hay mucho por saber, mucho que no nos han contado está ahí, en el aire presente.  Y si nos tiramos a especular, las hipótesis de haber quedado inconsciente tras una descarga eléctrica o la pérdida de conocimiento por alguna indisposición pueden cobrar mucha fuerza. 

¿Qué ha pasado realmente?

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El accidente de Fernando Alonso en Montmeló ha empañado las cuatro jornadas de tests que se han venido celebrando en el trazado catalán. También ha ensombrecido todas las pruebas e hipótesis de rendimiento que se barajan para cada equipo con el fin de conocer dónde estará cada cual cuando todo arranque en Australia.

No es difícil deducir que la pretemporada está siendo complicada para Mclaren. En Jerez apenas rodaron y cuando lo hicieron fue con numerosas averías aunadas con tiempos realmente discretos, y en Montmeló se les presumía más competitividad, más a la altura de todos los equipos y para los de Woking sería el primer test serio. Y lo único que hemos visto son tiempos más competitivos, porque los problemas con el MGU-K lastraron al equipo desde el martes cuando Button empezaba a sufrirlos. Se esperaba que hasta hoy domingo no llegara una nueva pieza de dicho componente por lo que había que ir a medio gas en jornadas precedentes.

Ha llegado el domingo, una jornada donde Fernando Alonso tendría presumiblemente un trabajo de chinos para recuperar el tiempo perdido. Pero el accidente nos ha puesto a todos los pelos de punta y sobre todo, saltaban las alarmas cuando el helicóptero surcaba el cielo de Montmeló rumbo al hospital, donde pasará la noche en observación con las buenas noticias de que está ileso y nada ha ocurrido.

En principio costaba creer la gravedad del accidente. Había sido un golpe a relativa baja velocidad como comentaba Sebastian Vettel, que justo rodaba detrás de él. Tras el impacto, el monoplaza se deja ver en un estado de entereza, lejos de destrozos casi dignos de desguace. Pero sobre todo, cuesta creer que fuera error del propio piloto. Algunos medios ya especulan que la nueva unidad MGU-K produjo una descarga eléctrica que hizo a Fernando perder el conocimiento. Nada descabellado pensarlo aunque su manager, Luis García Abad, niega esta posibilidad. Sea como fuere, esperamos explicaciones oficiales desde Mclaren que aclaren todo.

De la Rosa y su error en Ferrari

La carrera de Pedro de la Rosa ha sido amplia en la Fórmula 1. Y si de algo no le podemos acusar es precisamente de conservadurismo aunque en ciertas ocasiones haya podido dar imagen de acomodo. De hecho, habría que llevar la vista atrás para darnos cuenta de los palos que ha sufrido precisamente por tomar esos riesgos. Dejó en su día su acuerdo con Repsol porque quería embarcarse en un proyecto ambicioso como era el de Jaguar, quería sentirse piloto por sus manos y no por chequera o patrocinadores a sus espaldas. En definitiva, buscaba zafarse de esa imagen de piloto de equipo modesto o tester en una mediana-grande por muy paradójico que suene decir esto.
En aquel año, las opciones que barajó (Prost y Jaguar) eran cada cual más errónea. A la luz apenas habían salido los problemas que atravesaban las dos escuadras y entonces Pedro decidió vestirse de verde, un proyecto de cara ambicioso y cómo darle un no a un Niki Lauda que casi dos años después le clavó un puñal en forma de despido.

Por extraño que suene, irse a Mclaren fue una decisión correcta aunque pareciera lo contrario. Supo ganar protagonismo por encima de Wurz y gracias a esa decisión le vimos en el segundo escalón del podio de Hungría. Sólo la felicidad de ese día, el adelantamiento a Schumacher y el demostrar que podía estar a la altura de Kimi Raikkonen eran suficientes para verle de probador en Mclaren. Su rol ahí era fuerte, con Merchandising inclusive, un equipo que le volvió a abrir las puertas después del fiasco de Sauber, un equipo que puede que se equivocara con la incomprensible decisión de fichar a Kovalainen en 2008 buscando fuera lo que tenía en casa. Pero Pedro era valorado en Mclaren, casi me atrevo a decir que los dos sitios donde consiguió mayor cariño fueron Mclaren y HRT.

En la citada HRT tenía dos años de contrato, y al contrario que Carabante y el infame Colin Kolles, Luis Pérez Sala antepuso su experiencia para liderar el proyecto sin exigirle cantidades desorbitadas en euros. Lástima que el proyecto se derrumbó y De la Rosa buscó acomodo en Ferrari. Parecía una decisión coherente y cabal rechazando otro regreso a Mclaren. ¿Realmente tenía ilusión por vestirse de rojo o sentía coraje de pisar Woking por tercera vez después de irse en dos ocasiones? Eso habría que preguntárselo a él, pero el orgullo de decir que había formado parte de las dos escuderías más importantes de la historia también era digno de mención. Lástima que su rol en Ferrari no fue de tanto peso como en Mclaren, lástima que haya sido una víctima más del “sin rumbo” tomado con los diversos cambios de dirección, personal despedido, etc en busca de responsabilidades sin depurar por deficientes monoplazas. Nunca se podría encontrar objetos de Pedro de Ferrari como sí se podían adquirir en Mclaren. 

Su despedida de Ferrari por la puerta de atrás, sin un comunicado de su departamento de prensa que nos oficialice que el de Cardedeu se encuentra en busca de otros proyectos son el fiel reflejo de que nunca tuvo un gran peso en Ferrari, que fue perdiendo protagonismo hasta no viajar a los Grandes Premios. Y sobre todo, su marcha de Ferrari ha sido una durísima bofetada de realidad para sus seguidores, quienes en su foro oficial algunos confiaban en un volante para él y se encuentran que ya es un imposible hasta conseguir algo como reserva, al menos en una de las grandes. Ha sido la caída en picado de un caché por culpa del enésimo equipo que no supo valorar su trabajo, que hemos pasado de ver a un piloto capaz de ser importante en una grande y perfectamente válido en un equipo de zona alta a observar cómo las ofertas se hacen de rogar o peor aún, pueden ser una quimera. 

Ferrari, ¿postureo o realidad?

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De un test de pretemporada pocas conclusiones se pueden llevar a cabo, y más si hablamos de que son los primeros y en un trazado que no está incluido en el calendario de competición. Pero lo de Ferrari está siendo objeto de debate, según Raikkonen incluso hay una mejoría sobre los años precedentes y veremos en que se materializa todo ello.
Aún marcando el mejor tiempo en tres de las cuatro jornadas jerezanas, costaría creer que Ferrari esté para ser campeón cuando el año pasado aludían a un proyecto de mínimo tres años para volver a ser lo que eran, cuesta creerlo cuando entre bastidores se han vivido muchos cambios en ingenieros, jefes e incluso sus pilotos de pruebas prescindiendo en esa área de De la Rosa para fichar a Vergne y Gutiérrez.  Se hace difícil la creencia de ver a Ferrari luchando por el cetro a pesar de su movimiento estratega haciéndose con los servicios de Sebastian Vettel, herido en su orgullo por un mal año en Red Bull, tal vez distraído por cosas extradeportivas que hicieron que Ricciardo le pasara por encima fin de semana sí y fin de semana también. 

Si vamos a los antecedentes, Ferrari siempre ha estado arriba en los entrenamientos libres para que la calificación y carrera le devuelva a la realidad. Todo lo contrario que Red Bull y Mercedes, ases a la hora de esconder sus cartas para enseñarlas en el momento oportuno y a eso pueden estar jugando en esta pretemporada, guardar para no dar pistas, no dejarse ver entre los de arriba centrándose en el desarrollo de su mecánica con el afán de meter el zarpazo a partir de Australia.  Ya lo hicieron el año pasado los de Christian Horner con un coche a priori nada fiable y lento en los ensayos para en Melbourne, aún con no ganar, demostrar que se encontraban en la pomada. Ahora bien, ¿estará siguiendo esa estrategia Mclaren? Su bagaje en tierras andaluzas es muy pobre, y si de verdad ocurre algo con la fiabilidad o con otros elementos externos sería digno de preocupación.