La rivalidad en su punto álgido (Parte II)

Finalmente, la guerra Senna-Balestre se solucionó sin que llegara la sangre al río y era el momento de empezar otra nueva temporada. La de 1990.
En ese momento Prost no quería seguir compartiendo box con Senna y firmaba por Ferrari, produciéndose el intercambio de cromos que haría a Gherard Berger recalar en Mclaren. De este modo, Prost huía de una escudería campeona de la misma manera que Alonso 17 temporadas más tarde ponía pies en polvorosa para ir cuasi al mismo destino previo paso por Renault. “El Profesor” quería enseñar valiosas lecciones en Ferrari aunque las cosas no salieron bien ya que en Maranello estaban aún muy lejos del camino que marcaría la vuelta a la senda de la victoria. Por contra, el austriaco parecía llegar con su papel de escudero asumido y prácticamente habiéndose olvidado del accidente que bien pudo costarle la vida en la curva Tamburello, una curva maldita que se llevó en 1994 al que ya era su compañero de equipo y jefe de filas, Ayrton Senna.

De nuevo llegábamos a Suzuka y esta vez las tornas se cambiaban. Senna tenía todas las de hacerse campeón y Prost bastante había sufrido a la hora de bregar con un coche con el que nunca se encontró cómodo. Una colisión haría campeón a “Magic” y la misma se produjo en la primera curva, momento en que Prost tomaba la delantera y Senna, sin hueco, tal vez resentido por lo ocurrido el año anterior o simplemente por exceso de optimismo, buscaba el imposible impactando de nuevo los dos y abandono mutuo. Senna era campeón con la diferencia de que esta vez Balestre apenas entraría a juzgar la maniobra y el brasileño, a pesar de verse ya con su segundo entorchado, en ningún momento mostró efusividad alguna como si en su interior tuviera algún conflicto interno que le perturbara.
Curiosamente, producido este segundo incidente, se hubiera esperado reproches inmediatos entre ambos dada la tensión que genera el título y su relación nula. Pero cada uno tomo su camino y ni se hablaron más allá de posibles miradas acusatorias bajo su casco.

Curiosamente, Suzuka marcaba el principio del fin de una era para la Fórmula 1 después de ser testigo de la máxima rivalidad entre Prost y Senna. El francés abandonaba Ferrari en 1991 con más gresca que buenas palabras y un deficiente año que dejó el título expedito a Senna . Año en que también se acababa totalmente el dominio de Mclaren empezando el de Williams con el flamante fichaje de Alain Prost en 1993 después de su temporada sabática, vetando una posible incorporación Senna a los bólidos azules y empezaba a irrumpir paulatinamente Michael Schumacher.  Tal dominio de Williams hizo que Prost colgara el casco con el título bajo el brazo y la reconciliación definitiva con su némesis. 

La rivalidad en su punto álgido (Parte I)

VÍDEO: Colisión de Ayrton Senna y Alain Prost en Suzuka (temporada 1989)

Cuando hablamos de rivalidades enseguida nos lleva la mente a Mclaren. Parece que vemos aquellos coches rojos y blancos con Senna y Prost al volante o más recientemente a Fernando Alonso y Lewis Hamilton sacar todo de las balas plateadas. Sin duda, son dos rivalidades con algunos paralelismos, por lo que haciendo el símil de 2007. Diríamos que Alonso era más parecido a Alain Prost con su temple y frialdad mientras que Lewis Hamilton más bien se asemejaba a Ayrton Senna (emulando ligeramente su casco) en su agresividad hacia la victoria aunque con el tiempo también ha aprendido que un segundo puede valer, y que ese segundo no es siempre el primero de los perdedores. Pero esta vez quiero analizar la rivalidad del pasado dando tanto de si todo que lo dividiré en dos secciones.

Llegaba el año 1988 y Ayrton Senna nada más aterrizar en Mclaren se llevaba el campeonato del mundo. Había destronado a Prost como el líder indiscutible de Woking, los galones del paulista habían subido como la espuma y el cetro no era otra cosa que la confirmación de un talento que llevaba gestándose desde su exhibición monegasca a bordo del Toleman. Todo ello dio paso a tensiones entre los dos pilotos de Mclaren, los dos mejores del mundo pero siempre muy arriesgado apostar por dos gallos en el gallinero. El hacha de guerra quedaba desenterrada y la relación entre “Magic” y “El Profesor” se deterioraba hasta el punto de no dirigirse ambos la palabra. Y las grandes chispas de toda esta tensión se reflejaron durante dos temporadas seguidas en Suzuka.

Empezamos analizando lo que pasó en 1989, y ahí Senna tenía que arriesgar. Todo lo que no fuera la victoria le dejaría sin opciones de revalidar el título. Y después de varias vueltas detrás de Alain Prost, decidía meterle el morro en la primera parte de la chicane antes de entrar en meta. Ahí puede haber controversias sobre quién tuvo la culpa, y bajo mi humilde percepción “El Profesor” no sentó precisamente cátedra pegando el portazo ante un Senna que tenía la posición ganada. El incidente beneficiaba al francés, que con un abandono de ambos era matemáticamente campeón antes de llegar a Adelaida. Pero Senna prosiguió, cambió el alerón, metió un ritmo endiablado y ganó, aunque su polémica descalificación post carrera otorgaba el título a Prost y el triunfo en la prueba a Alessandro Nannini.

Estaba cantado que todo iba a traer cola. El motivo de la descalificación fue el hecho de que Senna acortara la chicane para reemprender la marcha, algo que incomprensiblemente sirvió de pretexto para dejar al brasileño sin puntos abriéndose un cruce de acusaciones por parte de Senna, argumentando que Jean Marie Balestre, presidente de la FISA tenía como fin favorecer a su compatriota en la pelea por el título. Dichas acusaciones fueron respondidas con amenazas de no renovar la superlicencia a Ayrton Senna amén de habérsela retirado durante los 6 meses posteriores al campeonato. Los rumores de que Senna podría dejar la Fórmula 1 para partir a la Indy si esto se materializaba cobraban fuerza. 

Dean Stoneman, un campeón moral

Espíritu navideño, época donde muchos sentimientos afloran y en la que las historias que tocan la “patata” como la de Dean Stoneman tienen más énfasis si cabe en cualquier cabeza.
Sin duda, esta ha sido la temporada de Alex Lynn en la GP3. Podríamos decir que en un año ha pasado cuasi del anonimato a darle alas su incursión en el programa de jóvenes pilotos de Red Bull gracias a una victoria en Macao que le cambió la vida.
No sabemos qué hará Lynn en 2015 ni qué planes tiene Red Bull para él, ya que no correrá la misma suerte que Daniil Kvyat, el cual ascendió a la Fórmula 1 después de ganar este certamen y la próxima temporada debutará con el equipo grande después de únicamente un año en el “filial”. Todo un record.

Si Lynn fue el campeón real, Stoneman es un campeón moral con una historia de superación que emociona, un triunfador de la vida después de lo que ha sufrido. A un servidor no le queda de otra que aplaudirle cuando ha sido el único capaz de inquietar en Abu Dhabi a su compatriota en la brega por el título. Pero su experiencia puede valer más que cualquier trofeo que gane otro piloto, ya que todo se remonta al año 2010, donde la suerte le sonreía y ganaba el ya extinto campeonato de Fórmula 2 nada más y nada menos que a un emergente Jolyon Palmer. Todo iba rodado,  test con el equipo Williams de Fórmula 1 y la temporada siguiente se tendría que batir el cobre con “la creme de la creme” de la cantera automovilística en las World Series By Renault (aunque ya tuvo alguna participación en ese mismo 2010). Allí le esperaban los Daniel Ricciardo (iba a ser su compañero en ISR Racing) o Jean Eric Vergne. Y ahí el destino se interpuso en su camino en forma de tumor, obligándole a dejar el automovilismo para emprender la carrera por su vida. ¿Decíamos de tumor?, desgraciadamente hablamos de tumores, ya que se contabilizaron hasta 250 en su cuerpo y algunos de ellos cuasi inmunes a la medicación actual. Los médicos le daba un 50% de posibilidades de supervivencia y él mismo declaraba a los medios tras esta experiencia “estuve a siete días de morir y a dos horas de perder las piernas y los riñones”.

Con el tiempo, las esperanzas de supervivencia se desvanecían y un tratamiento experimental tremendamente agresivo le hizo ver nuevamente la luz aunque no le dieron excesivas opciones para volver a pilotar. Pero ahí estaba su lucha para lograr de nuevo competir, primero en motos acuáticas ganando la Superstock UK,  luego probando en la Porsche Cup británica imponiéndose en las dos mangas y regresando a los monoplazas gracias a la GP3 y mejor imposible al subir al cajón.
Realmente no hacen falta más palabras para definirle que su simple experiencia, no es necesario tirar de palmarés cuando la lucha y la pelea hacen que un hombre como Stoneman no sólo sea admirable, sino que se le puede mirar a los ojos con orgullo al observar que de todo esfuerzo y sufrimiento se puede obtener el fruto. 

El injusto sambenito

Es casi un hecho que Pedro de la Rosa abandona Ferrari después de dos temporadas. Dos años en los que a priori era piloto reserva y su rol ha ido bajando con el paso de los días. Sí, su papel no era ni por asomo parecido al que tenía en Mclaren siendo siempre el tercero, con Merchandising y demás.
¿Se podía haber quedado Pedro de la Rosa vestido de rojo? No los sabemos, es probable que sí aceptando un papel de actos promocionales y poco más al más puro estilo de Marc Gené, pero claro, para sentirse piloto habría de imponer entonces que le dejen pilotar en otra categoría como al de Sabadell. Así que nada, Ferrari pierde al mejor desarrollador de la parrilla en su oleada de cambios y veremos si huida o no hacia ninguna parte. La contratación de Jean Eric Vergne ha sido un buen movimiento en Maranello pero la de Gutiérrez ya la analizamos en el artículo anterior.

Dicho esto, escama oír desde ciertos sectores que De la Rosa estará vinculado a lo que haga Fernando Alonso, no es agradable ver que su trato es el de “seguirá trabajando en Fórmula 1 gracias a Alonso” o “Alonso le quiere llevar donde vaya”. Y para ello es hora de echar la vista atrás, analizar los 17 años que De la Rosa lleva en la máxima categoría desde su debut (puntuando además) con el modesto Arrows hasta la fecha. Y entonces nos encontraremos que después de su despido-cacicada en Jaguar, De la Rosa firmó por Mclaren manteniéndose allí más de siete temporadas, “birlándole” el asiento reserva a su compañero y amigo Alex Wurz, y de esos siete años únicamente en uno coincidió con Fernando Alonso, concretamente el polémico 2007.

Después de todo esto le preguntaríamos a muchos, ¿también Alonso llevó a De la Rosa a Sauber y HRT? Y a pesar de coincidir dos años con el asturiano en Ferrari, ¿no hay en Maranello los suficientes conocimientos para saber de las dotes de Pedro más allá de su amistad con Fernando Alonso?

Otra navidad para Pedro de la Rosa comiéndose el turrón sin saber lo que hará, una situación a la que está demasiado habituado sin ser nada agradable. Muchos apuntan a que volverá a Mclaren, donde indudablemente le aprecian aunque su rol se verá muy mermado con la presencia de Kevin Magnussen y Stoffel Vandoorne. ¿Hora de probar otras categorías? Ofertas tendrá, ¿gracias también a Fernando Alonso?

A otros menesteres

Pedro de la Rosa y Esteban Gutiérrez son el epicentro de la sorprendente decisión de Ferrari en cuanto a sus "tests drivers" (FOTO: www.motorsport.com)

La noticia del fichaje de Esteban Gutiérrez como piloto reserva de Ferrari es lógico que a más de uno le pille con el pie cambiado. Aunque sea en un rol de reserva, el mexicano se hace un hueco para vestirse de “Rojo Maranello” después de una temporada sin puntos en su casillero, un año donde probablemente tanto él como Adrian Sutil hayan estado tremendamente lejos de las expectativas sin que las bajas prestaciones de Sauber puedan servir como pretexto ante un orgullo zarandeado y abatido en Hinwill.

Realmente uno empieza a pensar en los intereses de este fichaje y muy mal tiene que andar el Gran Circo económicamente cuando hasta Ferrari se ve obligado a aceptar el patrocinio fuerte de Telmex y las empresas que van a llegar con Esteban Gutiérrez, muy mal tiene que estar todo cuando si realmente buscaban un piloto reserva no pensaran en un Jean Eric Vergne que se ve fuera del gran circo después de haber demostrado tanta solvencia como Ricciardo y más que Kvyat. Pero sobre todo, ¿cuál será el razonamiento? ¿Querer un piloto que hace poco ha estado en activo? Esa frescura le durará poco a Gutiérrez cuando el óxido de no competir empiece a corroerle mientras apenas puede rodar por las limitaciones de tests.

El perjudicado en esta decisión es Pedro de la Rosa, que será relegado a simple tester si decide seguir trabajando para Ferrari. Aunque realmente nunca sabemos si a ciencia cierta fue piloto reserva cuando Bianchi ya despuntaba en el fondo de la parrilla sacando todo y más a un Marussia. Por lo que ahora, si quiere seguir sintiendo el gusanillo de la Fórmula 1 está bien que siga ligado a Ferrari, que se siga codeando con los peces gordos de Maranello y mejorando cosas en el simulador. Pero si quiere a la par competir, llegó la hora de buscar otros nuevos retos, dar a entender a Ferrari que su continuidad ha de supeditarse a dejarle sentirse piloto en otras categorías ya sea en Le Mans, DTM, WTCC, Fórmula E o Indy Car por mencionar algunas. En su mismo bando tiene ahora la experiencia de Marc Gené, vinculado a Ferrari desde hace mucho tiempo y cuyas tareas parecen reducidas a actos promocionales pero sabiéndose buscar las habichuelas en el mundo de la resistencia, con un cetro de las prestigiosas 24 horas de Le Mans inclusive. 

Rehacer un matrimonio

“Cuando arreglas tu matrimonio se vuelve más fuerte”. Esas eran las declaraciones de Ron Dennis hace unas semanas que echaban más leña al fuego ante lo que ya es oficial. Alonso regresa a Mclaren, el equipo en el que allá por 2007 gozó de su último gran coche a la vez que su relación con Hamilton y sobre todo con Ron Dennis se complicaba con el paso de las carreras. Era imposible disimular ese mal ambiente que se empezó a gestar en Australia y acabó en Brasil con una falsa apariencia de normalidad ante los medios de comunicación. Pesaban más los cruces de acusaciones, gestos y demás ante las cámaras haciendo imposible el engaño.  Por tanto Ron Dennis tiene mucha razón, hay que reconstruir ese matrimonio que hace casi 8 temporadas se resquebrajó por completo. La rúbrica del contrato que convertirá a Alonso en el piloto mejor pagado de la parrilla será el primer paso para esa reconciliación que efectivamente hará la unión más fuerte, sobre todo si todo acaba con los éxitos que se pretenden cosechar.

Ahora vuelve a Mclaren, a continuar lo que posiblemente nunca debió dejar, a convertirse en otra leyenda de Woking en su huida del “despiporre” en la organización de Maranello, a que su nombre esté en las paredes como los Alain Prost o Ayrton Senna sin otra rivalidad complicada.
¿Piloto Mclaren o apuesta íntegra de Honda? Difícil de juzgar ya que cada uno dirá una cosa. Pero lo que sí es cierto es que para este nuevo proyecto ambicioso, con tintes de volver a ganar mundiales necesitando para ello a uno de los tres pilotos top. Y la opción Alonso era la más factible por su hartazgo en Ferrari aunado con el sueño cumplido de Sebastian Vettel de vestirse de rojo y la poco probable salida de Hamilton de Mercedes.

Realmente, demasiadas pistas se han dado sobre esta noticia y a nadie le pilla por sorpresa. Aún así, la expectación por el anuncio oficial que tanto se ha hecho de rogar era máxima, la afición quería oírlo todo por palabras del equipo, no de periodistas muchos de ellos muy bien informados pero que obviamente no son voz oficial.

A pesar de todo lo que se ha demorado la decisión, podemos decir que ésta no ha sido un acto de deferencia hacia sus pilotos de 2014. Y tal vez por ello, decidiéndose a favor de Jenson Button, han sabido tirar por la calle de en medio relegando a Kevin Magnussen a tareas de piloto reserva.
La experiencia de Button, calidad al volante mezclada con su consistencia a la hora de cosechar resultados asegurarán unos puntos valiosos,  y su buena relación con Fernando Alonso han sido vitales en el veredicto de Mclaren, entendiéndose también como imprescindible a la hora de desarrollar un monoplaza que debe ser ganador a muy corto plazo. Algo a lo que el piloto danés, desde la sombra tendrá la ocasión de aprender a hacer con todo detalle aparte de ver este pequeño revés como un paso atrás con la finalidad de dar dos adelante en su carrera. 

Dos pilotos de siete vidas

Todavía recordamos el accidente de Jules Bianchi, probablemente el único grave en su vida y sin tanta fortuna al presenciar cómo a día de hoy continúa compitiendo en la prueba más importante, la de pelear su vida. Otra leyenda como Ayrton Senna tuvo suerte en algunas ocasiones pero tristemente la agotó. En cuanto a los demás esperemos seguir viéndoles en pista y que jamás agoten esa fortuna que poseen a la hora de accidentarse.

Este domingo, en el transcurso de las 6 horas de Sao Paulo en Interlagos, veíamos a Mark Webber destrozar su Porsche con un pequeño incendio. Curiosamente fue en el mismo sitio en que Fernando Alonso tuvo su choque más grave en la F1 allá por 2003 cuando impactó con un neumático en medio de la pista precisamente por una colisión de Mark Webber. Tal vez podamos incluir a Alonso en ese grupo de afortunados después de helarnos la imagen del Lotus de Romain Grosjean pasando a centímetros de su casco en Spa. 

Previamente, Mark Webber, sufrió otro escaofriante accidente del que ese día nos congratulábamos de verle ileso. Nos referimos a ese vuelo que tuvo en Valencia 2010 intentando sobrepasar a Heikki Kovalainen. La fortuna aumenta si contabilizamos que ese trazado era urbano y con más muro que escapatoria.

Obviamente, el segundo piloto del que nos tenemos que acordar es de Robert Kubica. Hubiéramos disfrutado mucho de él en la Fórmula 1 ya que sería otro toque de pimienta en la lucha de Hamilton, Rosberg, Vettel, Alonso. Su ida, aunque forzada, dejó el gran circo tan huérfano como Moto GP cuando Stoner nos anunciaba su retirada sin verle pelear contra el genio de Cervera.
Un grave accidente en un Rally debilitaba los brazos al polaco y acababa con sus días en el Gran Circo mientras que disfrutan de él en el WRC. Previamente, en 2007 no sólo los DVD grababan un accidente que por unos segundos nos pudo hacer temer lo peor. Sino que nuestras retinas aún rememoran con nitidez a un Kubica saliendo catapultado contra el muro de Montreal y deslizándose decenas de metros un coche destrozado y un piloto inconsciente por la deceleración. Nadie entonces daba nada por verle en EEUU siete días después y efectivamente, no le vimos pero no por mal estado del polaco. Sino por precauciones de la FIA ante el riesgo de un segundo percance similar. Así que lo dicho, que todos los accidentes fuertes queden en “Kubicas o Webbers”.