El box de las desdichas

Red Bull debería estar de enhorabuena. Se cuestionó mucho si Daniel Ricciardo estaba o no preparado para el ascenso al equipo grande, y su temporada hasta el momento nos dice que sí, porque está cerca de Sebastian Vettel y demuestra que puede codearse con los de arriba con el que ya es el segundo coche de la parrilla por detrás de los Mercedes, ganando con ello también crédito Sebastian Vettel en estos momentos que no tiene el mejor bólido.
Ahora bien, es complicado explicar cómo ante tan buenas actuaciones y manos positivas para el equipo, no ha puntuado a pesar de merecerlo con creces. Dicha explicación reside en la mala suerte y  en la herencia del “síndrome Webber”.Porque desde luego es complicado que le puedan ocurrir más cosas, y por su autoestima más vale que su cupo de desgracias quede cubierto ya. Porque primero es descalificado en su Australia natal por el consumo de combustible cuando había logrado su primer podio y ahora, rodando en el grupo cabecero, le atornillan mal un neumático y se le descuelga el alerón. Carrera en blanco y encima tendrá una penalización de diez posiciones ante la carrera nocturna de Barhein.

Desde luego que Ricciardo ha sido el infausto protagonista en un fin de semana en que se afianza lo que vimos en Australia. Mercedes es ahora el equipo a batir y Lewis Hamilton iguala en victorias a Nico Rosberg aunque el teutón siga al frente del mundial. Ferrari no acaba de funcionar a la par que Fernando Alonso machaca a Kimi Raikkonen y en Mclaren Kevin Magnussen sigue derrochando calidad mientras que empieza a poner en tela de juicio la jerarquía que se presuponía de Jenson Button. 2-0 en clasificatoria y de no ser por los problemas en carrera del danés, mismo resultado en carrera. Mención buena también para Valtteri Bottas por sus buenos ritmos a la altura del experimentado Felipe Massa y muy bien Daniil Kvyat por puntuar en sus dos primeras carreras en el Gran Circo. ¿Del sonido y la nueva F1?, mejor no repetirse. 

¿Reducir las distancias y aumentar el ruido?

Está claro que este inicio de campeonato no ha dejado indiferente a nadie. Tenemos por un lado el descontento de los aficionados con todas las novedades y por otro la primera polémica ya servida con la descalificación de Daniel Ricciardo por el exceso de consumo tras haber sido segundo en su tierra natal. Incluso los organizadores del Gran Premio de Australia se muestran indignados aludiendo a que “no es esto por lo que han pagado”, la incógnita es si se sumarán más eventos a estas reivindicaciones. Veremos que ocurre en el maratón que nos espera este fin de semana en Malasia y dentro de otros siete días con la carrera nocturna de Barhein.

Los silenciosos motores contrastan con el ruido del disgusto, lo que ha provocado más reuniones y quién sabe si volveremos a ver cambios en el reglamento a mitad de la temporada. Para empezar, ya tenemos a la FIA proponiendo reducir las carreras de 305 Km de distancia a 280 con el fin de apaciguar los problemas de consumo. Parece que a los Ecclestone, Todt y compañía les encanta complicarse la vida dentro de su particular travesía en el desierto cuando posiblemente una de las alternativas fuera el regreso de los repostajes, volviendo con ello a cobrar más importancia el factor estratégico y ver los ritmos con la diferencia de pesos por el combustible.

En cuanto al tan cacareado sonido, dejamos que sea la web de Quemando Rueda  la que ponga la voz a las posibles demandas judiciales de los trazados por robarnos el ambiente típico de la Fórmula 1. Visto lo visto, no nos extrañe que a Bernie Ecclestone se le vuelva a ocurrir lo de las medallas o lo de la lluvia artificial parando la carrera Charlie Whiting cuando le dé al botón por el que caería el líquido elemento.

Para acabar el artículo, dicen que una imagen vale más que mil palabras, y por ello ilustramos un vídeo que compara en el mismo punto de Melbourne el sonido de un Fórmula 1 de 2013 con el actual. Y si se sopesa aumentar el sonido es porque algo mal se ha hecho, y lo saben.

Estés donde estés, ¡¡¡FELICIDADES!!!

La trepidante eliminatoria de la Europa League entre Sevilla y Betis o el sorteo de la Champions League copan hoy las noticias deportivas, en las que por suerte nos libramos de los peinados de los jugadores más comerciales y guaperas. Pero el 21 de marzo no es sólo la entrada de la primavera, sino  hay otra cosa que conmemorar muy comentada en las redes sociales. Y es que Ayrton Senna habría cumplido 54 años. En Eau Rouge veía a Dios pero ahora estará con él, observando la Fórmula 1 y opinando sobre ella sin que nosotros sepamos qué pensará de todos estos cambios.

Para la felicitación particular desde estas humildes líneas, traigo su último gran logro en la Fórmula 1. Esa exhibición sobre la lluvia de Donington Park en la que hizo una primera vuelta que pasará a los anales de la historia. Partía cuarto, lejos a priori de los intratables Williams, y en el primer giro ya saboreaba la primera plaza tras deshacerse del sorprendente Karl Wendliger, Michael Schumacher, Damon Hill y Alain Prost. Fue lo único incómodo que tuvo en la prueba, cabalgando hacia la victoria e interrumpiendo su soledad con el encuentro de pilotos con vuelta perdida. Y es que sí, doblo a todos los pilotos a excepción de Damon Hill, al que le sacó también casi minuto y medio al cruzar la línea de meta.

Álex Palou, la gran esperanza española

Fernando Alonso no es eterno, eso es más que obvio. Que su adiós a la Fórmula 1 esté cerca o se prolongue algo más es una cuestión que se encuentra en su mano, por lo que hay que pensar en aquellos españoles que en un futuro próximo puedan llegar a la máxima categoría. Ahí tenemos a Daniel Juncadella abriéndose paso en Force India a la vez que busca triunfar en el DTM más competido de los últimos años, Carlos Sainz Jr genera unas dudas que este año debe disiparlas en lugar de confirmarlas mientras que Jaime Alguersuari dijo adiós a todo en el momento en que tenía que estar entrando y no saliendo. Pero hoy toca hablar de un piloto que ha pisado muy fuerte en los Karts y en 2014 debutará en los monoplazas. Y probablemente lo hará en las Winter Series de la mano de Campos Racing. Está por ver si puede realizar la temporada completa, es algo que deseamos, puesto que sus primeras subidas a un monoplaza han sorprendido a todos. En los tests de Winter Series ya se ha colocado arriba al nivel de un piloto de postín en la categoría como es Sandy Stuvik y lo mejor de todo, puede marcar mejores cronos que pilotos como Kevin Giovesi que ya ha competido en GP2.

En las redes sociales se suceden los elogios hacia su figura a la vez que ensalzan su capacidad de trabajo. Sin duda, sus triunfos le valieron este invierno la obtención de la Beca Santander y un stage con la Ferrari Driver Academy que disfrutó como un niño con zapatos nuevos.  Esto es un honor que sólo tuvo él junto con Ben Hingeley y Bartolomiej Mirecki. Pero ahora toca volver a la realidad de la competición para ilusionar a Adrián Campos con el que quién sabe, puede ser el nuevo Fernando Alonso. De momento a Palou le tocará trabajar duro, creyendo en sus posibilidades y a la vez con humildad y madurez para que nada de lo que viva se le suba a la cabeza. 

El Comienzo del miedo

FOTO: www.gpupdate.net

Ya ha llegado el mundial de Fórmula 1 y la primera carrera es la clásica que mata la incertidumbre de dónde estará cada equipo, si los debutantes empezarán dando la talla, etc. Este año, la expectación aunada con decepción puede ser mayor. Empezando porque si algo caracteriza a un Fórmula 1 es su sonido, y ahora desde luego que podrían correr en una Ópera o en el interior de una Biblioteca sin que los demás se inmutaran. Es ello el máximo exponente de cómo la categoría reina pierde fuelle a pasos agigantados de la misma manera que la FIA sigue en sus trece con las absurdas decisiones como la tomada en la post carrera descalificando a Ricciardo por exceso de combustible. Si, parece que a los mandamases tienes que llevarle el coche a su gusto aunque cumpla con lo estipulado si no fuera así.

En fin, aparquemos la indignación a un lado para centrarnos en un primer fin de semana que comenzó con el pavor de los equipos a romper llevándoles ello a dar escasas vueltas durante los ensayos libres. Ahí empezaron a verse por ejemplo las carencias del equipo Lotus, que con lo que han sido, nos resulta triste y extraño verlos pelear en la cola con los Marussia y Caterham. Quienes dicho sea de paso, empiezan a ponerse a la altura de soñar con el pase a la Q2,  y quién sabe si puede caer algún punto en algún fin de semana alocado y alejado de las rarezas vividas hoy como novedad con pilotos con problemas en las primeras vueltas con la electrónica y tan negro que nos pintaban todo. Al final han acabado más de la mitad de los monoplazas a pesar de las sonoras debacles de Lewis Hamilton y Sebastian Vettel. 

La cara opuesta a estos dos candidatos al cetro final es la de Kevin Magnussen, segundo en su debut (tras la mencionada eliminación de Ricciardo) y confirmando las buenas sensaciones que transmitió no sólo con autoridad en las World Series, sino también en la pretemporada. Button ha encontrado en su box a un hueso. Kvyat también ha maravillado con sus primeros puntos, poniéndose a ritmo de Vergne en el tramo final de la prueba aunque durante el fin de semana pareciera haber más de un segundo de diferencia entre ambos.

Y de Ferrari, ¿qué decir de ellos? Nos han querido vender que todo iba bien, que este año si solucionarían los problemas y a la hora de la verdad se ve un inicio en el que están un paso por detrás de Mercedes y Mclaren así como de unos Red Bull que no están tan mal como nos creíamos.

La Quiniela de 2014

FOTO: www.formula1.es

FERRARI: Comenzamos con la dupla más interesante del campeonato, esa en la que muchos pronostican que saltarán chispas por el duelo de egos. Marcaría una X puesto que preveo una lucha igualada entre estos dos campeones del mundo.

RED BULL: Sebastian Vettel no debería tener problemas con Daniel Ricciardo, que aterriza a priori como segundo espada. Eso sí, si los problemas de pretemporada se acentúan, el ambiente interno podría enrarecerse.

MERCEDES: Otra pareja interesante pero aquí si apuesto por Lewis Hamilton porque es más estable que Nico Rosberg. Al alemán le falta regularidad y combina actuaciones brillantes con carreras discretas.

MCLAREN: Me juego el bigote por Kevin Magnussen. El danés está entrando con mucha fuerza en la Fórmula 1 y en pretemporada ha tosido y mucho a Button.

LOTUS: Maldonado ha venido a menos estas temporadas y Romain Grosjean al contrario. Se ha mostrado como alguien más maduro y si el equipo resuelve las dificultades que atraviesa, volverá a estar arriba. Apuesto a que Grosjean superará claramente al venezolano.

FORCE INDIA: Otra dupla con muy buena pinta. Brillaron en sus tiempos de GP2 y progresan adecuadamente en la Fórmula 1. Aquí me mojaré y diré que Hulkenberg será mejor que “Checo”, porque está por ver como Sergio Pérez afronta moralmente su despido en Mclaren y cuanto le puede pesar.

SAUBER: El claro favorito parece Adrian Sutil, tanto por calidad como por experiencia, aunque habrá que observar los progresos de Esteban Gutiérrez, se le exigirá más.

TORO ROSSO: Daniil Kvyat es una mano inexperta y con un probable ascenso prematuro. Jean Eric Vergne ya ha demostrado estos años que puede estar a la altura de Ricciardo y en 2014 se juega muchas cosas en cuanto a su futuro se refiere. Debería superar sin problemas al ruso.

WILLIAMS: Valtteri Bottas ha pasado algo de puntillas en su debut aunque en el tramo final de la temporada demostró mejoras. Felipe Massa en cambio llega a Grove y aquí puede volver a sentirse piloto sin tener a su lado a un Fernando Alonso machacón carrera tras carrera, batirá a Bottas.

CATERHAM: Manos novatas de un Marcus Ericsson que incluso pongo en duda que pueda acabar la temporada admitiendo en el equipo que valoraron seriamente poner a Robin Frijns ya de titular. A su lado además tiene a un piloto que plantó cara a un veterano como Pedro de la Rosa en Sauber siendo un novato y no tiene nada que envidiar a otro ex compañero como Sergio Pérez. Kobayashi, claro favorito.

MARUSSIA: Otro año misma dupla y otro año que se avecina la misma tónica. Bianchi sabe que ha de brillar ante la eclosión que lleva Rafaelle Marciello en las categorías de base mientras que Max Chilton tiene pinta de que volverá a conformarse con llevar el coche hasta la meta.

Cuando la GP2 deja de ser la referencia

FOTO: www.globovision.com

Siguiendo los tests de pretemporada en Abu Dhabi  de la que se presupone antesala de la Fórmula 1, caigo en la cuenta de hablar de esta categoría, que año a año deja de ser el puntal para aquellos pilotos que buscan el ascenso a la Fórmula 1. Y eso que este 2014 la cosa promete más emociones y subida de nivel con los Stoffel Vandoorne, Rafaelle Marciello, Stefano Coletti, Felipe Nasr o los progresos incuestionables de Jolyon Palmer. Con ellos, la GP2 debe vivir su particular resurgir de las cenizas y volver a ser esa categoría que engatuse a los peces gordos de la Fórmula 1.

Hay que recordar aquellos tiempos donde nacía con éxito para sustituir a la Fórmula 3000 y en aquella primera edición veía a Nico Rosberg vencedor en un toma y daca con Heikki Kovalainen, o era testigo de la explosión de Lewis Hamilton en 2006 con Nelsinho Piquet muy lejos de él y un Alexander Premat que sin duda hubiera merecido más en el mundo de los monoplazas.  Después venció Timo Glock con Bruno Senna como subcampeón, por lo que se observaba que ganar era cuasi un seguro de paso hacia la Fórmula 1. Esta racha se interrumpió en 2008 con la victoria de Giorgio Pantano cuya veteranía le lastró aunque si ascendió Sergio Pérez con el subcampeonato bajo el brazo. Niko Hulkenberg (2009), Pastor Maldonado (2010) y Romain Grosjean (2011) fueron los siguientes en vencer y firmar buenos contratos en el Gran Circo antes de la llegada de la sequía, puesto que Davide Valsecchi ganó en 2012 para unirse a Lotus como piloto reserva (donde solo ha durado un año) y de Fabio Leimer poco o nada se sabe.

A modo de recuerdo, la normativa indica que el campeón de GP2 no puede repetir en la categoría, por lo que viendo lo ocurrido con los ejemplos de Fabio Leimer o Giorgio Pantano, bien podría convertirse la victoria en algo contraproducente si no se logra el tan ansiado ascenso.  Y esto es algo que sí están llevando a cabo otros pilotos con cartera (y no por ello exentos de calidad) como Marcus Ericsson, Giedo Van der Garde, Charles Pic… que bien podrían dar pie de nuevo al eterno debate sobre los pilotos de pago en la Fórmula 1. Y aquellos con cartera pero que no se confía en ellos para el ascenso comienzan el proceso de eternización sin resultados destacables en la categoría, y pensar que una fórmula de promoción pueda acabar como “cementerio de elefantes” no es nunca plato de buen gusto.

Ahora es cuando deberían correr reflexiones sobre Bruno Michel y su planteamiento de la categoría en vista de que las World Series se asientan como la verdadera antesala de la Fórmula 1 y por qué los equipos optan por colocar ahí a sus jóvenes promesas (a excepción ahora de los Vandoorne, Marciello o Rossi) para dar el definitivo paso. Tal vez estemos hablando de una categoría más barata y sin caprichos asiáticos, o a lo mejor la clave reside en el sistema de competición que carece de parrilla invertida para la segunda carrera logrando con ello que un abandono no te lastre el fin de semana.

Valoremos lo que tenemos

FOTO: De la Rosa y Alonso, junto con el Marqués de Portago, los españoles que saben lo que es pisar el podio de la F1.

La llegada de Fernando Alonso ha traído muchos seguidores frente al televisor aunque para quienes veíamos este deporte desde mucho antes, observábamos que ya era algo emergente en España. Telecinco apostó en los 90 por la Fórmula 1 y los diarios dedicaban alguna reseña a lo que ocurría en las carreras. Videojuegos ya vetustos como el Ayrton Senna Mónaco GP eran vendidos en las consolas y la muerte del brasileño en Ímola fue incluso portada en diarios de tirada nacional.

Fernando Alonso, con sus dos títulos mundiales perfectamente decorados con victorias y podios en muchas pruebas hace parecer todo fácil, que lo que logra está al alcance de cualquiera e incluso las empresas dejan tirados a muchos otros españoles prometedores por apoyar al asturiano. Esto nos ha llevado a no valorar por ejemplo lo que logró Pedro de la Rosa con su segundo puesto en Hungría o la breve presencia de un equipo español de Fórmula 1 en el Gran Circo. Y de esto último, pocos sabrán la historia de Bravo F1, un equipo liderado por Adrián Campos para meter en los 90 el primer proyecto de escudería íntegramente española, habiendo apalabrado la contratación de Jordi Gené e incluso tantearon la posibilidad de contratar a Damon Hill, que a la postre sería campeón del mundo en 1996. Aquel proyecto fracasó con la irrisoria cifra de 4 mecánicos y no pasando los “Crash tests” humillando al vehículo con el calificativo de “basura”.  Adrián Campos entonces se rindió y su socio Nick Wirth no, naciendo entonces el equipo Simtek.

También hemos de tener en cuenta que España siempre ha estado lejos de ser una potencia en materia de pilotos. En 1951, Paco Godia y Juan Jover compartieron box en la Scuderia Milano motorizada por Maserati en la octava y última carrera del campeonato disputada en Pedralbes. Godia acabó décimo y Juan Jover no pudo clasificarse terminando así su brevísima aventura mundialista. En cambio, Paco Godia repitió en Pedralbes en 1954 para acabar sexto con Maserati regresando al equipo en 1956. Año en que logró puntuar acabando cuarto en los Grandes Premios de Alemania e Italia. Esa misma temporada, el Marqués de Portago se montaba en el Ferrari durante el Gran Premio de Gran Bretaña (también participó en Francia, Alemania e Italia corriendo de la misma manera algunas pruebas en 1957) para acabar segundo en una carrera que compartió el mismo coche con otro piloto, algo permitido en aquellas temporadas.

Después de ese inicio esperanzador vinieron los tiempos de escasez. Antonio Creus probó suerte en el Gran Premio de Argentina de 1960 retirándose en la vuelta 16 y los 70 no fueron para nada mejores. A los pilotos que hubo entonces les costaba un mundo llegar al domingo como se ve en el ejemplo de Alex Soler Roig. Nueve veces lo intentó y en ninguna pudo clasificarse para correr. Jorge de Bragation trató de competir dos veces. La primera fue rechazado y en la segunda compró el Surtees TS16 para competir en el Jarama.  Y a Emilio de Villota no le fueron mejor las cosas. Sólo logró clasificarse dos veces para correr entre las 14 que lo intentó entre las temporadas 1976 y 1982. Emilio Zapico se quedó a siete décimas de clasificarse en el Gran Premio de España de 1976 con un Williams que contaba con un año de antigüedad.
Década de sequía y llegada de Adrián Campos a la Fórmula 1 en 1987 de la mano de Minardi. Sus andanzas en el equipo italiano duraron hasta el Gran Premio de Canadá de 1988. Periodo suficiente para compartir equipo con el novato Luis Pérez Sala antes de que el primero fuera reemplazado por Pierluigi Martini. El propio Pérez Sala logró un año después su primer punto al finalizar sexto en Silverstone. Tristemente para él, fue su última temporada en la Fórmula 1 abriéndose otros largos diez años hasta que España volvió a tener presencia en la categoría reina estando entre medias el fracasado proyecto de Bravo F1 que ya hemos citado.

En 1999 se abría el sol con el aterrizaje de Pedro de la Rosa y Marc Gené. Dos catalanes que traían un gran postín en categorías inferiores. De la Rosa, con el apoyo de Repsol, firmaba por Arrows después de sus éxitos en Japón consiguiendo un sexto puesto el día que debutaba en Melbourne. Hasta entonces, y con un sistema de puntuación tan reducido, pocos podían decir que sumaron el día de su estreno. Marc Gené se convertía entonces en el tercer piloto español de Minardi tras ganar el Euro Open Telefónica By Nissan. Repitió la hazaña de Pedro al puntuar en un caótico Gran Premio de Europa en Nurburgring. Ambos permanecieron en sus equipos para recibir al siglo XXI y a muchos nos rechina el manguito que costó la carrera de De la Rosa en Austria cuando marchaba tercero, manteniendo a raya a los dos Mclaren con su modesto monoplaza, el cual puso las cosas difíciles a los grandes también en Canadá. Tras su despido incomprensible, coqueteó con el equipo Prost y Niki Lauda se llevó el gato al agua haciéndose con sus servicios para competir en Jaguar la temporada en que Fernando Alonso debutaba con Minardi. Marc Gené firmaba entonces por Williams como reserva y gracias a la lesión de Ralf Schumacher en 2003 acabando quinto en Monza liderando incluso una vuelta. De la Rosa, después de su infausto paso por Jaguar, acabó en Mclaren como probador y tuvo la alternativa en 2005 en sustitución del convaleciente Juan Pablo Montoya  con vuelta rápida y espectáculo en Barhein. En 2006 hizo el final de temporada por el despido del colombiano logrando el mencionado segundo lugar de Hungría antes de volver a sus labores de probador y fichar posteriormente por Sauber y HRT.
Corta pero intensa ha sido la trayectoria de Jaime Alguersuari, apadrinado por Red Bull, lo soltó al ruedo sin experiencia en la Fórmula 1 para suplir a Bourdais en Toro Rosso y ahí estuvo tres años. Logrando junto con Sebastien Buemi varios puntos para Faenza.

Con este extenso artículo, vemos que para nada ha sido fácil la trayectoria nacional en la máxima categoría y mucho ha habido que sufrir sólo por puntuar así como mantenerse en un equipo. Lo que da lugar a tener que valorar más positivamente si cabe los éxitos de Alonso. Puesto que se ha citado a los pilotos que han tomado parte en Grandes Premios, pero muchos de ellos simplemente probaron con equipos sin llegar a competir como son Andy Soucek, Adrián Vallés, Roldán Rodríguez, Borja García, Marcos Martínez Ucha, Dani Clos, Javi Villa, Jordi Gené, María de Villota y por último Carlos Sainz Jr y Daniel Juncadella. Éstos tienen muchas opciones de competir en el futuro siendo un error meterles tanta presión por lograr resultados como los de Alonso. ¿Recordamos como Miguel Induráin marcó una época y nos empecinamos con que Abraham Olano tenía que ser su sustituto como si fuera algo sencillo? Pues no repitamos lo mismo.

El duelo Villeneuve-Arnoux

El mundial 2014 está a punto de dar su pistoletazo de salida. Así que para ir abriendo boca y con el propósito de poner los dientes largos a más de uno me gustaría tirar de nuevo de historia y es que, ¿quién dijo que cualquier lucha que no sea por ganar es menos emocionante? Pues nada más lejos de la realidad, porque si hay una batalla que ha marcado época en más de una retina esa es la vivida en el trazado de Dijon-Prenois en 1979, escenario por aquel entonces del Gran Premio de Francia y en el que Gilles Villeneuve y René Arnoux levantaron a miles de personas de sus asientos. Curiosamente, este duelo tiene más protagonismo que el dato de que Jody Scheckter lograra para Sudáfrica su único cetro mundial en el Gran Circo a la vez que abría la crisis deportiva de Ferrari hasta la llegada de Michael Schumacher.

Los citados René Arnoux y Gilles Villeneuve peleaban duramente por el segundo escalón del podio mientras ajeno a esto, Jean Pierre Jabouille se dirigía hacia el triunfo. El canadiense pilotaba un Ferrari y el galo un Renault, y para aquellos más jóvenes que no hayan podido visionarlo, observarán que poco o nada tiene que ver con aquel duelo Alonso-Schumacher en Ímola donde el único parecido eran las escuadras implicadas. Este duelo es más bien equiparable a muchos de los que se pueden ver en el mundial de motociclismo, con pasadas de todo tipo y sin nadie capaz de darse a la fuga o lo que es lo mismo, algo improbable de ver en la actual Fórmula 1. Pero entrando en materia, varias vueltas pelearon ambos a brazo partido con el ya cuasi asegurado triunfo del mencionado Jabouille y Alan Jones a casi medio minuto del dúo, así que eran libres de luchar con el único temor de quedar fuera de la prueba por un toque, algo que a tenor de las imágenes, no parecía asustarles en demasía. Y es que tanta intensidad refleja sobre todo la garra de ambos, que no es moco de pavo. Aunque si alguien me sorprendía (dentro de que los dos estuvieron espléndidos) es Gilles Villeneuve, achicharrando neumático en la línea de meta dejando patente que apuraba las curvas hasta el final y era capaz de tirarse a por su rival aunque a duras penas le tuviera cogida la aspiración. En cuanto a Arnoux, pues se le puede dar el 9 en su actuación y no le doy la matrícula de honor porque en una de las últimas curvas comete el error de no tapar el interior abriéndole la puerta a Gilles Villeneuve para que éste efectuara la maniobra que le aseguró la segunda plaza.

Las mujeres y el motor

FOTO: María Teresa de Filippis y Simona de Silvestro. Primera y última mujer respectivamente en la Fórmula 1

No podemos pasar por alto que estamos en la semana Internacional de la Mujer. Y por ello hacemos este artículo especial, aprovechando además que el sexo femenino empieza a gozar de auge en el mundo del motor. La tristemente fallecida María de Villota, Sussie Wolf y Simona de Silvestro son los nombres que se han vinculado a la Fórmula 1 en la reciente época, sin olvidarnos de otras como Carmen Jordá, Danica Patrick, Tatiana Calderón y así un largo etcétera hasta haber visto en Beitske Visser la primera fémina del Red Bull Junior Team. Aunque las exigencias del programa la han mandado a buscarse la vida probando en diversas categorías. Y es que no sólo sobre las cuatro ruedas tenemos mujeres que destacan, sino que en motociclismo poco a poco empieza a eclosionar la figura de María Herrera, flamante subcampeona del CEV que bien puede empezar a pedir su hueco en el mundial.

Es de justicia recordar el paso femenino por la categoría reina. La italiana Maria Teresa de Filippis abrió la complicada lata en 1958, disputando cinco grandes premios entre ese año y el siguiente. Y no está nada mal para ella haber probado tanto un Maserati como un Porsche.

También italiana era Lella Lombardi, que en su caso si pasará a la historia por ser la única mujer capaz de puntuar en Fórmula 1. Sumo medio punto tras clasificar sexta en el Gran Premio de España de 1975 en el trazado urbano de Motjuic. Y gracias a su presencia así como la de Divina Galica, el Gran Premio de Gran Bretaña de 1976 pasó a la historia como en el que hubo dos mujeres en la parrilla de salida.

Giovana Amati ha sido la última mujer en bregar con los mejores del mundo sobre las pistas. Y desde entonces han pasado 22 años. Posiblemente podrá contar a sus descendientes que en tres carreras pudo competir contra los Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell, Jean Alesi, etc. De hecho, se la puede considerar toda una experta, ya que actualmente es columnista de Motorsport y comentarista televisiva. Pero justo antes de su presencia no podemos obviar a Desiré Wilson, que tan sólo pudo tomar la salida una vez, haciéndolo en el Gran Premio de Gran Bretaña en 1980.

A aventarse tocan

FOTO: www.carandriverthef1.com

La pretemporada de la polémica ha finalizado. Marcada por las extrañas decisiones y modificaciones de la FIA así como por los V6 que fuerzan feos diseños y  merman el atractivo por el deporte del aficionado. Entre medias de todo esto, empezamos con unos tests en Jerez insulsos, pilotos con poca presencia en pista y mucha en box para acabar todo más normalizado en Barhein, en donde si hemos podido ver a los equipos superar las 100 vueltas como siempre ocurre en los tests.

Se dice que las pretemporadas no aclaran nada y que todo se verá en Australia. Pero pienso que en esta ocasión, si hemos visto la situación más clara que nunca de donde se colocará cada uno.  Red Bull siempre ha sido un experto a la hora de ocultar sus mejores cartas, pero ahora no tiene pinta de que escondan nada. Poseen problemas muy graves no siendo de extrañar que sus dos pilotos acaben “a la plancha” en Melbourne. En 2013, y por enésima vez, ganaron el campeonato mucho antes de terminarlo, por lo que cuesta entender el cómo no se centraron mucho antes en el desarrollo de este monoplaza. Y en situación parecida o peor se encuentra Lotus. Comenzaron a rodar tarde saltándose las pruebas de Jerez y el motor Renault trae de cabeza a aquellas escuderías que decidieron confiar en ellos. Después de la mencionada Red Bull, la segunda gigante con serias dificultades deportivas y económicas.
En las antípodas de estos quebraderos de cabeza se encuentran los equipos que montan el motor Mercedes, con especial mención a los bólidos pilotados por Nico Rosberg y Lewis Hamilton. Han sido los verdaderos triunfadores de la pretemporada, los que han hecho sus deberes a tiempo y en los registros se refleja. Y dichos motores están haciendo renacer a Williams de sus cenizas a la vez que ponen a los Force India en situación de pegar un golpe sobre la mesa así como pensar en que Mclaren pueda tomar 2014 como algo más que un año de transición con el fin de preparar la llegada de Honda. Contando además en sus filas con un Kevin Magnussen que ha brillado en las pruebas y a buen seguro que toserá a Jenson Button.
Por último, difícil lugar en el que colocar a Ferrari. Su rendimiento ha sido óptimo en Barhein con alguna que otra decepción por no poder completar más giros. Aún así, parecen estar un peldaño debajo de Mercedes.

Analizado todo, nos queda esperar la llegada de ese 16 de Marzo y madrugar para ver qué ocurre en el trazado semiurbano de Melbourne, sustituto desde hace muchas temporadas de Adelaida. Si ya de por sí es carrera de numerosos abandonos este año puede ser mayor la criba, dado que la fiabilidad parece una asignatura pendiente.