La rivalidad en su punto álgido (Parte II)

Finalmente, la guerra Senna-Balestre se solucionó sin que llegara la sangre al río y era el momento de empezar otra nueva temporada. La de 1990.
En ese momento Prost no quería seguir compartiendo box con Senna y firmaba por Ferrari, produciéndose el intercambio de cromos que haría a Gherard Berger recalar en Mclaren. De este modo, Prost huía de una escudería campeona de la misma manera que Alonso 17 temporadas más tarde ponía pies en polvorosa para ir cuasi al mismo destino previo paso por Renault. “El Profesor” quería enseñar valiosas lecciones en Ferrari aunque las cosas no salieron bien ya que en Maranello estaban aún muy lejos del camino que marcaría la vuelta a la senda de la victoria. Por contra, el austriaco parecía llegar con su papel de escudero asumido y prácticamente habiéndose olvidado del accidente que bien pudo costarle la vida en la curva Tamburello, una curva maldita que se llevó en 1994 al que ya era su compañero de equipo y jefe de filas, Ayrton Senna.

De nuevo llegábamos a Suzuka y esta vez las tornas se cambiaban. Senna tenía todas las de hacerse campeón y Prost bastante había sufrido a la hora de bregar con un coche con el que nunca se encontró cómodo. Una colisión haría campeón a “Magic” y la misma se produjo en la primera curva, momento en que Prost tomaba la delantera y Senna, sin hueco, tal vez resentido por lo ocurrido el año anterior o simplemente por exceso de optimismo, buscaba el imposible impactando de nuevo los dos y abandono mutuo. Senna era campeón con la diferencia de que esta vez Balestre apenas entraría a juzgar la maniobra y el brasileño, a pesar de verse ya con su segundo entorchado, en ningún momento mostró efusividad alguna como si en su interior tuviera algún conflicto interno que le perturbara.
Curiosamente, producido este segundo incidente, se hubiera esperado reproches inmediatos entre ambos dada la tensión que genera el título y su relación nula. Pero cada uno tomo su camino y ni se hablaron más allá de posibles miradas acusatorias bajo su casco.

Curiosamente, Suzuka marcaba el principio del fin de una era para la Fórmula 1 después de ser testigo de la máxima rivalidad entre Prost y Senna. El francés abandonaba Ferrari en 1991 con más gresca que buenas palabras y un deficiente año que dejó el título expedito a Senna . Año en que también se acababa totalmente el dominio de Mclaren empezando el de Williams con el flamante fichaje de Alain Prost en 1993 después de su temporada sabática, vetando una posible incorporación Senna a los bólidos azules y empezaba a irrumpir paulatinamente Michael Schumacher.  Tal dominio de Williams hizo que Prost colgara el casco con el título bajo el brazo y la reconciliación definitiva con su némesis. 

La rivalidad en su punto álgido (Parte I)

VÍDEO: Colisión de Ayrton Senna y Alain Prost en Suzuka (temporada 1989)

Cuando hablamos de rivalidades enseguida nos lleva la mente a Mclaren. Parece que vemos aquellos coches rojos y blancos con Senna y Prost al volante o más recientemente a Fernando Alonso y Lewis Hamilton sacar todo de las balas plateadas. Sin duda, son dos rivalidades con algunos paralelismos, por lo que haciendo el símil de 2007. Diríamos que Alonso era más parecido a Alain Prost con su temple y frialdad mientras que Lewis Hamilton más bien se asemejaba a Ayrton Senna (emulando ligeramente su casco) en su agresividad hacia la victoria aunque con el tiempo también ha aprendido que un segundo puede valer, y que ese segundo no es siempre el primero de los perdedores. Pero esta vez quiero analizar la rivalidad del pasado dando tanto de si todo que lo dividiré en dos secciones.

Llegaba el año 1988 y Ayrton Senna nada más aterrizar en Mclaren se llevaba el campeonato del mundo. Había destronado a Prost como el líder indiscutible de Woking, los galones del paulista habían subido como la espuma y el cetro no era otra cosa que la confirmación de un talento que llevaba gestándose desde su exhibición monegasca a bordo del Toleman. Todo ello dio paso a tensiones entre los dos pilotos de Mclaren, los dos mejores del mundo pero siempre muy arriesgado apostar por dos gallos en el gallinero. El hacha de guerra quedaba desenterrada y la relación entre “Magic” y “El Profesor” se deterioraba hasta el punto de no dirigirse ambos la palabra. Y las grandes chispas de toda esta tensión se reflejaron durante dos temporadas seguidas en Suzuka.

Empezamos analizando lo que pasó en 1989, y ahí Senna tenía que arriesgar. Todo lo que no fuera la victoria le dejaría sin opciones de revalidar el título. Y después de varias vueltas detrás de Alain Prost, decidía meterle el morro en la primera parte de la chicane antes de entrar en meta. Ahí puede haber controversias sobre quién tuvo la culpa, y bajo mi humilde percepción “El Profesor” no sentó precisamente cátedra pegando el portazo ante un Senna que tenía la posición ganada. El incidente beneficiaba al francés, que con un abandono de ambos era matemáticamente campeón antes de llegar a Adelaida. Pero Senna prosiguió, cambió el alerón, metió un ritmo endiablado y ganó, aunque su polémica descalificación post carrera otorgaba el título a Prost y el triunfo en la prueba a Alessandro Nannini.

Estaba cantado que todo iba a traer cola. El motivo de la descalificación fue el hecho de que Senna acortara la chicane para reemprender la marcha, algo que incomprensiblemente sirvió de pretexto para dejar al brasileño sin puntos abriéndose un cruce de acusaciones por parte de Senna, argumentando que Jean Marie Balestre, presidente de la FISA tenía como fin favorecer a su compatriota en la pelea por el título. Dichas acusaciones fueron respondidas con amenazas de no renovar la superlicencia a Ayrton Senna amén de habérsela retirado durante los 6 meses posteriores al campeonato. Los rumores de que Senna podría dejar la Fórmula 1 para partir a la Indy si esto se materializaba cobraban fuerza. 

Dean Stoneman, un campeón moral

Espíritu navideño, época donde muchos sentimientos afloran y en la que las historias que tocan la “patata” como la de Dean Stoneman tienen más énfasis si cabe en cualquier cabeza.
Sin duda, esta ha sido la temporada de Alex Lynn en la GP3. Podríamos decir que en un año ha pasado cuasi del anonimato a darle alas su incursión en el programa de jóvenes pilotos de Red Bull gracias a una victoria en Macao que le cambió la vida.
No sabemos qué hará Lynn en 2015 ni qué planes tiene Red Bull para él, ya que no correrá la misma suerte que Daniil Kvyat, el cual ascendió a la Fórmula 1 después de ganar este certamen y la próxima temporada debutará con el equipo grande después de únicamente un año en el “filial”. Todo un record.

Si Lynn fue el campeón real, Stoneman es un campeón moral con una historia de superación que emociona, un triunfador de la vida después de lo que ha sufrido. A un servidor no le queda de otra que aplaudirle cuando ha sido el único capaz de inquietar en Abu Dhabi a su compatriota en la brega por el título. Pero su experiencia puede valer más que cualquier trofeo que gane otro piloto, ya que todo se remonta al año 2010, donde la suerte le sonreía y ganaba el ya extinto campeonato de Fórmula 2 nada más y nada menos que a un emergente Jolyon Palmer. Todo iba rodado,  test con el equipo Williams de Fórmula 1 y la temporada siguiente se tendría que batir el cobre con “la creme de la creme” de la cantera automovilística en las World Series By Renault (aunque ya tuvo alguna participación en ese mismo 2010). Allí le esperaban los Daniel Ricciardo (iba a ser su compañero en ISR Racing) o Jean Eric Vergne. Y ahí el destino se interpuso en su camino en forma de tumor, obligándole a dejar el automovilismo para emprender la carrera por su vida. ¿Decíamos de tumor?, desgraciadamente hablamos de tumores, ya que se contabilizaron hasta 250 en su cuerpo y algunos de ellos cuasi inmunes a la medicación actual. Los médicos le daba un 50% de posibilidades de supervivencia y él mismo declaraba a los medios tras esta experiencia “estuve a siete días de morir y a dos horas de perder las piernas y los riñones”.

Con el tiempo, las esperanzas de supervivencia se desvanecían y un tratamiento experimental tremendamente agresivo le hizo ver nuevamente la luz aunque no le dieron excesivas opciones para volver a pilotar. Pero ahí estaba su lucha para lograr de nuevo competir, primero en motos acuáticas ganando la Superstock UK,  luego probando en la Porsche Cup británica imponiéndose en las dos mangas y regresando a los monoplazas gracias a la GP3 y mejor imposible al subir al cajón.
Realmente no hacen falta más palabras para definirle que su simple experiencia, no es necesario tirar de palmarés cuando la lucha y la pelea hacen que un hombre como Stoneman no sólo sea admirable, sino que se le puede mirar a los ojos con orgullo al observar que de todo esfuerzo y sufrimiento se puede obtener el fruto. 

El injusto sambenito

Es casi un hecho que Pedro de la Rosa abandona Ferrari después de dos temporadas. Dos años en los que a priori era piloto reserva y su rol ha ido bajando con el paso de los días. Sí, su papel no era ni por asomo parecido al que tenía en Mclaren siendo siempre el tercero, con Merchandising y demás.
¿Se podía haber quedado Pedro de la Rosa vestido de rojo? No los sabemos, es probable que sí aceptando un papel de actos promocionales y poco más al más puro estilo de Marc Gené, pero claro, para sentirse piloto habría de imponer entonces que le dejen pilotar en otra categoría como al de Sabadell. Así que nada, Ferrari pierde al mejor desarrollador de la parrilla en su oleada de cambios y veremos si huida o no hacia ninguna parte. La contratación de Jean Eric Vergne ha sido un buen movimiento en Maranello pero la de Gutiérrez ya la analizamos en el artículo anterior.

Dicho esto, escama oír desde ciertos sectores que De la Rosa estará vinculado a lo que haga Fernando Alonso, no es agradable ver que su trato es el de “seguirá trabajando en Fórmula 1 gracias a Alonso” o “Alonso le quiere llevar donde vaya”. Y para ello es hora de echar la vista atrás, analizar los 17 años que De la Rosa lleva en la máxima categoría desde su debut (puntuando además) con el modesto Arrows hasta la fecha. Y entonces nos encontraremos que después de su despido-cacicada en Jaguar, De la Rosa firmó por Mclaren manteniéndose allí más de siete temporadas, “birlándole” el asiento reserva a su compañero y amigo Alex Wurz, y de esos siete años únicamente en uno coincidió con Fernando Alonso, concretamente el polémico 2007.

Después de todo esto le preguntaríamos a muchos, ¿también Alonso llevó a De la Rosa a Sauber y HRT? Y a pesar de coincidir dos años con el asturiano en Ferrari, ¿no hay en Maranello los suficientes conocimientos para saber de las dotes de Pedro más allá de su amistad con Fernando Alonso?

Otra navidad para Pedro de la Rosa comiéndose el turrón sin saber lo que hará, una situación a la que está demasiado habituado sin ser nada agradable. Muchos apuntan a que volverá a Mclaren, donde indudablemente le aprecian aunque su rol se verá muy mermado con la presencia de Kevin Magnussen y Stoffel Vandoorne. ¿Hora de probar otras categorías? Ofertas tendrá, ¿gracias también a Fernando Alonso?

A otros menesteres

Pedro de la Rosa y Esteban Gutiérrez son el epicentro de la sorprendente decisión de Ferrari en cuanto a sus "tests drivers" (FOTO: www.motorsport.com)

La noticia del fichaje de Esteban Gutiérrez como piloto reserva de Ferrari es lógico que a más de uno le pille con el pie cambiado. Aunque sea en un rol de reserva, el mexicano se hace un hueco para vestirse de “Rojo Maranello” después de una temporada sin puntos en su casillero, un año donde probablemente tanto él como Adrian Sutil hayan estado tremendamente lejos de las expectativas sin que las bajas prestaciones de Sauber puedan servir como pretexto ante un orgullo zarandeado y abatido en Hinwill.

Realmente uno empieza a pensar en los intereses de este fichaje y muy mal tiene que andar el Gran Circo económicamente cuando hasta Ferrari se ve obligado a aceptar el patrocinio fuerte de Telmex y las empresas que van a llegar con Esteban Gutiérrez, muy mal tiene que estar todo cuando si realmente buscaban un piloto reserva no pensaran en un Jean Eric Vergne que se ve fuera del gran circo después de haber demostrado tanta solvencia como Ricciardo y más que Kvyat. Pero sobre todo, ¿cuál será el razonamiento? ¿Querer un piloto que hace poco ha estado en activo? Esa frescura le durará poco a Gutiérrez cuando el óxido de no competir empiece a corroerle mientras apenas puede rodar por las limitaciones de tests.

El perjudicado en esta decisión es Pedro de la Rosa, que será relegado a simple tester si decide seguir trabajando para Ferrari. Aunque realmente nunca sabemos si a ciencia cierta fue piloto reserva cuando Bianchi ya despuntaba en el fondo de la parrilla sacando todo y más a un Marussia. Por lo que ahora, si quiere seguir sintiendo el gusanillo de la Fórmula 1 está bien que siga ligado a Ferrari, que se siga codeando con los peces gordos de Maranello y mejorando cosas en el simulador. Pero si quiere a la par competir, llegó la hora de buscar otros nuevos retos, dar a entender a Ferrari que su continuidad ha de supeditarse a dejarle sentirse piloto en otras categorías ya sea en Le Mans, DTM, WTCC, Fórmula E o Indy Car por mencionar algunas. En su mismo bando tiene ahora la experiencia de Marc Gené, vinculado a Ferrari desde hace mucho tiempo y cuyas tareas parecen reducidas a actos promocionales pero sabiéndose buscar las habichuelas en el mundo de la resistencia, con un cetro de las prestigiosas 24 horas de Le Mans inclusive. 

Rehacer un matrimonio

“Cuando arreglas tu matrimonio se vuelve más fuerte”. Esas eran las declaraciones de Ron Dennis hace unas semanas que echaban más leña al fuego ante lo que ya es oficial. Alonso regresa a Mclaren, el equipo en el que allá por 2007 gozó de su último gran coche a la vez que su relación con Hamilton y sobre todo con Ron Dennis se complicaba con el paso de las carreras. Era imposible disimular ese mal ambiente que se empezó a gestar en Australia y acabó en Brasil con una falsa apariencia de normalidad ante los medios de comunicación. Pesaban más los cruces de acusaciones, gestos y demás ante las cámaras haciendo imposible el engaño.  Por tanto Ron Dennis tiene mucha razón, hay que reconstruir ese matrimonio que hace casi 8 temporadas se resquebrajó por completo. La rúbrica del contrato que convertirá a Alonso en el piloto mejor pagado de la parrilla será el primer paso para esa reconciliación que efectivamente hará la unión más fuerte, sobre todo si todo acaba con los éxitos que se pretenden cosechar.

Ahora vuelve a Mclaren, a continuar lo que posiblemente nunca debió dejar, a convertirse en otra leyenda de Woking en su huida del “despiporre” en la organización de Maranello, a que su nombre esté en las paredes como los Alain Prost o Ayrton Senna sin otra rivalidad complicada.
¿Piloto Mclaren o apuesta íntegra de Honda? Difícil de juzgar ya que cada uno dirá una cosa. Pero lo que sí es cierto es que para este nuevo proyecto ambicioso, con tintes de volver a ganar mundiales necesitando para ello a uno de los tres pilotos top. Y la opción Alonso era la más factible por su hartazgo en Ferrari aunado con el sueño cumplido de Sebastian Vettel de vestirse de rojo y la poco probable salida de Hamilton de Mercedes.

Realmente, demasiadas pistas se han dado sobre esta noticia y a nadie le pilla por sorpresa. Aún así, la expectación por el anuncio oficial que tanto se ha hecho de rogar era máxima, la afición quería oírlo todo por palabras del equipo, no de periodistas muchos de ellos muy bien informados pero que obviamente no son voz oficial.

A pesar de todo lo que se ha demorado la decisión, podemos decir que ésta no ha sido un acto de deferencia hacia sus pilotos de 2014. Y tal vez por ello, decidiéndose a favor de Jenson Button, han sabido tirar por la calle de en medio relegando a Kevin Magnussen a tareas de piloto reserva.
La experiencia de Button, calidad al volante mezclada con su consistencia a la hora de cosechar resultados asegurarán unos puntos valiosos,  y su buena relación con Fernando Alonso han sido vitales en el veredicto de Mclaren, entendiéndose también como imprescindible a la hora de desarrollar un monoplaza que debe ser ganador a muy corto plazo. Algo a lo que el piloto danés, desde la sombra tendrá la ocasión de aprender a hacer con todo detalle aparte de ver este pequeño revés como un paso atrás con la finalidad de dar dos adelante en su carrera. 

Dos pilotos de siete vidas

Todavía recordamos el accidente de Jules Bianchi, probablemente el único grave en su vida y sin tanta fortuna al presenciar cómo a día de hoy continúa compitiendo en la prueba más importante, la de pelear su vida. Otra leyenda como Ayrton Senna tuvo suerte en algunas ocasiones pero tristemente la agotó. En cuanto a los demás esperemos seguir viéndoles en pista y que jamás agoten esa fortuna que poseen a la hora de accidentarse.

Este domingo, en el transcurso de las 6 horas de Sao Paulo en Interlagos, veíamos a Mark Webber destrozar su Porsche con un pequeño incendio. Curiosamente fue en el mismo sitio en que Fernando Alonso tuvo su choque más grave en la F1 allá por 2003 cuando impactó con un neumático en medio de la pista precisamente por una colisión de Mark Webber. Tal vez podamos incluir a Alonso en ese grupo de afortunados después de helarnos la imagen del Lotus de Romain Grosjean pasando a centímetros de su casco en Spa. 

Previamente, Mark Webber, sufrió otro escaofriante accidente del que ese día nos congratulábamos de verle ileso. Nos referimos a ese vuelo que tuvo en Valencia 2010 intentando sobrepasar a Heikki Kovalainen. La fortuna aumenta si contabilizamos que ese trazado era urbano y con más muro que escapatoria.

Obviamente, el segundo piloto del que nos tenemos que acordar es de Robert Kubica. Hubiéramos disfrutado mucho de él en la Fórmula 1 ya que sería otro toque de pimienta en la lucha de Hamilton, Rosberg, Vettel, Alonso. Su ida, aunque forzada, dejó el gran circo tan huérfano como Moto GP cuando Stoner nos anunciaba su retirada sin verle pelear contra el genio de Cervera.
Un grave accidente en un Rally debilitaba los brazos al polaco y acababa con sus días en el Gran Circo mientras que disfrutan de él en el WRC. Previamente, en 2007 no sólo los DVD grababan un accidente que por unos segundos nos pudo hacer temer lo peor. Sino que nuestras retinas aún rememoran con nitidez a un Kubica saliendo catapultado contra el muro de Montreal y deslizándose decenas de metros un coche destrozado y un piloto inconsciente por la deceleración. Nadie entonces daba nada por verle en EEUU siete días después y efectivamente, no le vimos pero no por mal estado del polaco. Sino por precauciones de la FIA ante el riesgo de un segundo percance similar. Así que lo dicho, que todos los accidentes fuertes queden en “Kubicas o Webbers”.

Llegar así.

Alegría para muchos, la Fórmula 1 tendrá dos españoles la próxima temporada después de que Carlos Sainz Jr haya sido oficializado como piloto de Toro Rosso. Sin duda, premio más que justo y merecido por cumplir con creces las expectativas de Red Bull y cómo no, ganar las World Series con esa autoridad sabiendo gestionar la presión a la que Roberto Merhi le sometía en el tramo final de la temporada de la misma manera que era claramente mejor que Pierre Gasly.

Entonces muchos os preguntaréis, ¿Por qué este titular? Pues muy sencillo. Marko y compañía dan la sensación de no haber valorado en su justa medida lo que Sainz acaba de lograr. Hace unos meses nos sorprendían con el repentino ascenso de Verstappen hacia la Fórmula 1, y nadie duda que el holandés posee un gran talento y es un piloto con muchísimo potencial. Pero realmente era su primer año en monoplazas y el hecho de que Ocon haya dominado de esa manera en F3 refleja que aún le quedaba un pequeño trayecto para llegar al gran circo. Al menos algún paso por GP2 o World Series.

Dicho todo esto, el otro volante de Toro Rosso estaba inicialmente destinado a Daniil Kvyat y por tanto Sainz Jr sin sitio. Y si se ha abierto esta puerta es por el claro motivo de que Vettel ha hecho las maletas rumbo a Ferrari, así que no es complicado deducir un futuro distinto para el madrileño si el teutón hubiera seguido apostando por el “caballo Red Bull” en busca del quinto entorchado. Y aún así, hubo dudas en vista de que la confirmación ha llegado en un tramo tardío, en medio de los rumores de renovación de Jean Eric Vergne, quien dicho sea de paso, lo podemos considerar otra víctima de decisiones incomprensibles cuando se mostraba a la par que Ricciardo y ha triplicado en puntos a Kvyat. 

Repaso a Jules Bianchi

FOTO: Michael Schumacher y Jules Bianchi pelean por la vida en similares circunstancias.

El goteo de noticias estos días nos ha privado de comentar lo que es quizás lo más positivo de todo lo acontecido. Y es que por fin tenemos motivos para la esperanza con Jules Bianchi. Aún inconsciente y luchando por su vida, ya respira por sí mismo y ha salido de ese coma farmacológico al que estaba sometido. Ojalá dentro de poco siga esta evolución y los comunicados que nos lleguen sean de respuestas a estímulos, de reconocer familiares estando ya ubicado cerca de casa y lejos de la desconocida Japon para él y los suyos.  Esperemos incluso que nos digan que empieza su rehabilitación y aún con las limitaciones que probablemente sufrirá, paulatinamente haga una vida normal.

Ahora, más que nadie desearía comerme las siguientes líneas afirmando que es muy poco probable volver a verle pilotar, por ello me digno a hacer unas líneas que repasen lo que ha sido su vida deportiva, la carrera de este piloto que en 2009 se imponía autoritariamente en las F3 Euroseries y se convertía en el abanderado de la Ferrari Driver Academy, un programa que vio la luz a raíz del accidente de Felipe Massa y darse cuenta en Maranello de los beneficios de contar con una cantera.
Los años siguientes de Jules Bianchi los definiría como de estancamiento, se le veían cosas interesantes pero a la vez se dudaba si gozaba del talento para estar enrolado en el programa de Ferrari. En GP2 apenas tuvo opciones de pelear por el título mientras que en su temporada de World Series perdía el título en la última prueba con el rookie Robin Frijns.

Ya había tenido sus “pinitos” en la Fórmula 1 haciendo algunos viernes con Force India, equipo al que fue cedido para ser piloto de pruebas. Pero en 2013 no se sabía que sería de él y debutó en el Gran Circo de rebote, ya que Marussia prescindía de Luiz Razia por no cumplir sus compromisos los patrocinadores del paulista. Entonces Bianchi se hacía con esa butaca y su rendimiento era bueno, siempre delante de Max Chilton aunque su clímax llegó en este 2014. 

A bordo de ese Marussia de nuevo ya se ganaba el respeto de media parrilla. No sólo conseguía embocar ese coche modesto en varias Q2 en condiciones normales eliminando una vez incluso a Kimi Raikkonen (lo que para muchos debía ser pasado y futuro de Ferrari), sino que daba a a los rusos dos improvisados puntos en Mónaco que no sólo les aseguraban el décimo puesto y la victoria sobre los Caterham, sino que además acababan el mundial por delante de Sauber.

Quizás era esto lo que necesitaba Bianchi como piloto, foguearse en un equipo lejos de las presiones que se exige en otros sitios, hacer sus carreras con objetivos modestos para poder destacar y soltarse. Era una parte que ya había logrado y muy probablemente en 2015 era la hora de ir a un sitio donde le pidieran más resultados y puntos asiduos. ¿Cómo sería su rendimiento en esas circunstancias? Me temo que tristemente nos quedaremos sin saberlo. 

Un final frío

FOTO: www.independent.co.uk

Afortunadamente, las polémicas dobles puntuaciones no han sido decisivas en la resolución de la corona, pero si lo han sido en otros intercambios de posición algo menos importantes para el aficionado.
Si por algo nos ha dejado fríos este cierre de telón ha sido porque aunque Hamilton haya pilotado una vez más en modo campeón, queríamos ver a Rosberg luchar, pelear sus últimas opciones de obtener su primer cetro, poder apretar los dientes con el fin de convertirse en el segundo campeón hijo también de campeón como ya hiciera en su momento Damon Hill. Pero nada, la fiabilidad de su Mercedes nuevamente le mandó a las catacumbas, ¡Qué momento más inoportuno para fallar! Y lo único que pudimos ver, aparte de un Felipe Massa agresivo intentando la victoria, es al propio Nico Rosberg teniendo un grandísimo alarde de deportividad al no abandonar la prueba y querer finalizarla. Y es que se podrá haber llevado todos los pitos que queramos, pero con la dignidad que ha encajado la derrota y la superioridad de su compañero es algo que siempre debe honrarle a pesar de que el verse incluso doblado por Hamilton supondría un duro golpe moral.

Finaliza un gran año para unos como los Mercedes o los Williams, y “annus horribilis” para otros. Desde luego que en Ferrari por ejemplo deben estar celebrando por todo lo alto que de momento este mal sueño toca a su fin, más bajo no podían caer y ahora les tocará remontar el vuelo, asumir el desorden que tienen y aceptar que no se puede vivir ni del nombre ni de la leyenda.
 De la misma manera , Sauber también agradecerá que su peor temporada ya acabe dado que ni las dobles puntuaciones les han servido para salvar el honor. Su casillero se va de vacío e incluso Marussia con dos puntos, tres pruebas menos e ínfima mecánica les ha superado.
Dicho todo esto, pronto será hora de observar los nuevos proyectos de Ferrari con Vettel, Alonso probablemente en Mclaren y Lotus montando unos esperanzadores Mercedes con el objetivo de progresar hacia lo que fueron.  Australia nos espera allá por el mes de Marzo. 

Vettel, a emular a Schumacher

FOTO: www.motorsport.com

La confirmación del fichaje de Sebastian Vettel por Ferrari no logra otra cosa que hacer oficial lo que muchos esperábamos y era un secreto a voces. El cuádruple campeón del mundo cumple su sueño dorado de llegar a Maranello dentro de un año un tanto flojo para él, tal vez más distraído en las negociaciones para ir a la “Scudería” que en lo deportivo, despreocupado cuando Ricciardo le superaba una y otra vez hasta este tramo final de temporada.

Para Vettel, Schumacher siempre ha sido su ídolo en la infancia, su referente, aquel con el que luchaba por fotografiarse cuando aún competía en Karts y contra el que pudo medirse en el ocaso de su carrera en Mercedes. Por ello, tal vez sueñe con igualarle y desde luego que las circunstancias para ello se dan.
Michael Schumacher fichó por Ferrari después de ganar dos mundiales consecutivos con Benetton. Sorprendía que dejara a Briatore para irse a una escudería en horas bajas, con una sequía de dos décadas sin ganar mundial alguno y totalmente a la deriva. Tuvieron que pasar cinco temporadas sí, pero Ferrari volvió a campear, El Kaiser había construido las bases de un equipo nuevamente campeón y allí se convirtió en leyenda antes de su primera retirada. Heptacampeón del mundo y cinco de ellos vestido de rojo, ahí es nada.

La misión de Vettel ahora es la misma. Se encuentra una Ferrari sumida en el caos, perdida en su rumbo y que desde la marcha de Schumacher únicamente tiene el campeonato de 2008 con la imagen de vencerlo más por demérito de Mclaren y su guerra interna que por gran pilotaje. Y por ello apuesta en un proyecto a largo plazo, compartiendo box precisamente con aquel piloto que les proporcionó su último cetro y cuyo rendimiento ha sido extremadamente bajo en esta campaña. Por lo que ahora tocará pasar página, olvidarse de Fernando Alonso (a la espera de su confirmación por Mclaren) y centrarse en empezar de cero. 

Felix Rosenqvist se impone a los favoritos

FOTO: www.autosport.com

Un año más, la prestigiosa F3 regresaba a Macao y con un cartel de pilotos nada despreciable. Había ganas de ver a todos ellos en acción, luchar en un angosto trazado urbano donde el margen de error es cero como se vio hoy en la primera vuelta con la correspondiente montonera.
Algunos de esos pilotos han demostrado un gran nivel y otros han naufragado como es el caso de Antonio Fuoco, siempre en puestos retrasados e impropio para alguien que está siendo formado por Ferrari. También, como no decirlo, había ganas de ver a Álex Palou en su primera gran cita después de su gran actuación en el European F3 Open. Buen papel para el catalán, calificando no lejos de Roberto Merhi y sobreponiéndose a su fiasco en la carrera de calificación del sábado.

En cuanto a la prueba en si poca historia en la primera posición. Rosenqvist controló en la reanudación tras la montonera, impuso un ritmo alto de seguir tanto para Nick Cassidy, piloto que probablemente haya sido la revelación de la prueba y Lucas Auer, que tuvo que rodar mucho tiempo detrás del neozelandés esperando su momento a sabiendas de que la distancia con Felix era insalvable. Y de esta lucha no pudo beneficiarse Roberto Merhi, cuarto en un final de cerrar puertas a Nicholas Lafiti, un piloto muy a tener en cuenta gracias a su final de menos a más en World Series y que en Macao también ha dado la talla.

Si analizamos a más grandes nombres, no podemos obviar a Max Verstappen. Su inexperiencia anda a la par de su gran calidad, y esa inexperiencia es la que le hizo el sábado cometer un error en la carrera clasificatoria impidiéndole luchar por la victoria final. Aún así, nos hemos divertido mucho con él en su afán de marcar vueltas rápidas a la vez que remontaba hasta acabar séptimo acosando al incombustible Stefano Coletti. “Habemus talento” (sin que se interprete como blasfemia para los más religiosos) se podía repetir al verle pilotar. 

Llega la F4 española

FOTO: www.revistacoche.com

Más luces que sombras o más sombras que luces. Hasta que no veamos a los monoplazas rodar desconoceremos si esta categoría se aboca al éxito o al fracaso. Pero lo que si es cierto es que España necesitaba una nueva categoría que sirviera de primer escalón para aquellos que acaban su etapa en el Karting y se adentrarán por fin en el mundo de los monoplazas.

Las World Series en su tiempo fueron una idea nacida en España, con circuitos en España y la mayoría de pilotos españoles. Despegarse de la bandera nacional le ha ayudado a crecer y convertirse en una fortísima antesala de la Fórmula 1. Cuando los equipos de la máxima categoría colocan ahí a sus jóvenes promesas para dar el salto final será por algo.
A la extinta F3 Española no se le puede decir lo mismo en el momento en que obtuvo la licencia europea. Esa “cacicada” no era necesaria teniendo las F3 Euroseries, no hacía falta otra Fórmula 3 a nivel europeo y actualmente cuenta con un baremo medio-bajo de pilotos que sufren para dar el salto a certámenes internacionales de prestigio y si lo hacen, su rendimiento no pasa por estar en los puestos de cola. En definitiva, su “europeización” no ha ayudado en su progresión.

Sin duda, este artículo del blog de Autospain me ha servido para elaborar estas líneas, y desde luego que razón al autor en su análisis no le falta. Cuando una F3 tan prestigiosa como era la británica ha cerrado sus puertas y otras están en riesgo de desaparecer es sinónimo de que la crisis sigue azotando muy fuerte, los brotes verdes siguen sin vislumbrarse al menos en el automovilismo. Y cierto es que la nueva categoría podría sufrir el no ser telonera de otras de mayor caché que bien podrían valer ojos de F1 mirando indirectamente la progresión de los nuevos jóvenes.

Para finalizar reafirmarme en lo dicho. Esta nueva fórmula de promoción era muy necesaria en España, un acierto por parte de sus promotores a los que deseamos buena suerte en el Marketing y una rápida consolidación. 

¿Button o Magnussen?

FOTO: www.diablomotor.com

Varios medios se han apresurado a citar a fuentes cercanas a Mclaren para prácticamente confirmar el regreso de Fernando Alonso a Woking. Cuando todo sea oficial, será el momento de analizar su fichaje que es muy probable que se confirme antes de la carrera de Abu Dhabi. Ahí entonces se produciría la reacción en cadena con la esperada firma de Sebastian Vettel por Ferrari.

Si hay un portal que merece un altísimo grado de credibilidad ese es Autosport, y también han citado que el acuerdo entre el asturiano y Mclaren es total. Ello deja la disyuntiva de qué piloto hará la maleta de salida y por ello elaboramos esta entrada.

Hasta hace poco, Button tenía todas las papeletas de salir e incluso varias fuentes citaban que ya se encontraba negociando con Porsche para aterrizar en las 24 horas de Le Mans. Y en estas últimas horas no parece tan claro que sea el piloto que tenga que abandonar Woking puesto que Alonso parece tirar ya de galones antes de llegar y preferiría tener al británico a su lado con el fin de desarrollar cuanto antes un bólido campeón.
Aparte de preferirle o no Alonso, ¿qué puede aportar Button? Pues seguramente lo que puede traer un piloto con experiencia que fue una eterna promesa hasta que llegó ese 2009 en que se soltó la melena. Aportará como bien hemos citado grandes cosas al desarrollo del coche y mucha regularidad en su rendimiento. Colaborará muy activamente a la hora de coger puntos para el campeonato de constructores y si Fernando es el primer espada, él estará siempre cerca presto a ayudar. Y si, puede que sus mejores años aquí ya hayan pasado, pero tiene mucho que decir aún.

La otra cuestión es ¿qué puede ofrecer Magnussen? En Woking confiaban en él como el nuevo Hamilton y el campeonato de las World Series era su mejor aval. Comenzó muy fuerte y dando esperanzas con el segundo puesto en Australia disolviéndose poco a poco como un azucarillo. En calificación puede ser tan rápido como Button pero en carrera se viene abajo y por eso su compañero prácticamente le dobla en puntos.  Digamos entonces que empezó creando unas altísimas expectativas que no se han materializado.
A favor del danés juega que es un rookie y su margen de mejora es amplio. Ha llegado al equipo en plena transición antes de entrar al plato fuerte de Honda. Prescindir de él después de tutelarle y ascenderle sería matar su carrera deportiva. Por lo que difíciles decisiones y horas de reuniones en despachos esperan estos días de cara al veredicto final. 

Un trompo que cuesta una carrera

No han aparecido lluvias como en otras ediciones y la carrera se puede calificar de normal, entraba en el guión previsto de los espectadores. Mercedes en un mundo aparte y Williams haciendo las de segunda escudería ante un mal fin de semana de Red Bull. Alonso marcando jerarquías en un cuerpo a cuerpo con Kimi Raikkonen dentro del enésimo desastre de los de Maranello no cargando adecuadamente las baterías el sábado y pifiándola en la segunda parada del finlandés el domingo.

Dicho todo esto, en esa dimensión en la que se encuentran los Mercedes se juega el título. Da la sensación de que Hamilton planteó una carrera puramente estratégica, no tirando totalmente la calculadora pero sí sacando su modo martillo cuando lo creyó conveniente. Esos planes se fueron al traste cuando realmente pudo ponerse primero. Parada de Rosberg y trompo del británico que le hacían perder una distancia de siete segundos sobre su compañero y máximo rival en la general. Ahí muchos pensarían que Hamilton recularía, sería más conservador a sabiendas de que otro segundo puesto en Abu Dhabi le hará campeón. Pero no fue así, volvió a meter un ritmo endiablado, daba igual que en esta prueba los neumáticos de todos los monoplazas sin excepción sufrieran de lo lindo y apenas aguantaran. Su misión era tirar a muerte y la nuestra aplaudirle por su arrojo. Y si, puede que nos choque que una vez comida toda la diferencia Lewis no intentara meter el coche, simplemente se enseñara a un lado y a otro para poner nervioso a Nico. Pero esto demuestra que Hamilton ya pilotaba con calculadora en mano y que para él esa remontada llevaba por objeto seguir minando psicológicamente al robicundo alemán. Y vaya si lo ha hecho, Rosberg se mostraba contrariado con su equipo a pesar de las felicitaciones por radio, había algo que no le convencía. Y por ello me atrevería a decir que Hamilton hoy moralmente le ha vuelto a ganar a pesar de que únicamente 17 puntos les separan antes de ir a Yas Marina, la carrera de las polémicas dobles puntuaciones. 

Llega Nasr, se va Marussia

Goteo de noticias en las últimas horas, y aunque no sea la resolución de la incógnita del futuro de Fernando Alonso, si son importantes las cosas que han ocurrido.

Por un lado debutará en la Fórmula 1 Felipe Nasr aunque esta temporada ya se haya marcado algunos libres con Williams. Y dentro de que Sauber da señales de debilidad con la subasta de su segundo volante, en esta ocasión podemos estar más o menos satisfechos de que vaya a parar a manos de alguien con óptimo rendimiento en categorías de base. El Raymond Poulidor (por eso de ser siempre segundo) de la GP2 da el salto definitivo a la categoría reina, y lo hará atesorando cartera y unas manos más que aceptables. A partir de Australia 2015 hará quedar a un servidor como mentiroso o vaticinador de buenos resultados.
Con la situación económica que se está dando en Hinwill, a la buena de Monisha no le quedaba otra que arriesgar con su dupla y prescindir de sus dos espadas actuales, que aunque su rendimiento no haya sido el esperado, en líneas globales no le dará garantías deportivas esta revolución.

Si seguimos en el plano económico, toca lamentar la desaparición definitiva de Marussia y la cuasi segura de Caterham salvo milagro. Así que prácticamente se puede adelantar que las tres licencias otorgadas para empezar a competir en 2009 se van a pique. Tal vez haya oportunidad de verles rodar en alguna prueba del Boss GP a partir de los próximos años, pero la desaparición del equipo ruso no es más que la certeza de que las cosas se están haciendo rematadamente mal y lo peor de todo es que nadie pone freno a esta sangría. Nos hacen creer que recortan con los tests, limitaciones de motor pero en realidad todo se encarece con los circuitos exóticos “Made in Tilke”, y no nos dejemos otra realidad en el tintero. Estos cambios de reglamento también disparan los costes a unos equipos con pocos recursos cuando toca rediseñar los monoplazas desde cero casi siempre.

Ahora habría que preguntarle a Ecclestone, Todt o a quién competa que qué están haciendo, si su propósito pasa fielmente por poner a los equipos en dificultades contra la pared con la finalidad de colar su ansiado tercer monoplaza por equipo. Pues perfecto, se están matando escuderías que no saldrán mucho en cámara pero son muy necesarias para todos aquellos noveles en busca de su primera oportunidad. Enhorabuena, si lo que pretenden es enterrar el deporte lo están consiguiendo. 

18 carreras, miles de km y una curva.

Si contamos con que cada Gran Premio de Fórmula 1 supera los 300 Km de distancia podemos hablar perfectamente de que la distancia total del campeonato de 2008 se aproxima a los 6.000 km a recorrer. ¿Mucha tela verdad?, pues por ello toca darle unas líneas a lo ocurrido en Interlagos en 2008. Allí bastaron 800 metros y una curva para decidir un mundial y dejar la emoción en todo lo alto antes de que en 2009 hubiera un cambio radical en el reglamento técnico.

Ese Gran Premio de Brasil 2008 nos dejó claro que el Gran Circo no necesita insulsos tilkódromos donde cada uno se asemeja más al siguiente, sino que busca esos circuitos con personalidad y desniveles como es el Autódromo Carlos Pace en el que se podría decir que se vivió uno de los mejores finales de la historia. Necesitábamos igualdad, nos la dio un Felipe Massa que iba a por todas y un Hamilton conservador que traía la lección aprendida de perder absurdamente una corona que parecía suya en 2007. Nos la dio un emergente Sebastian Vettel que se erigió en juez y parte y nos la dio la lluvia para poner a prueba los corazones más sensibles y las manos con más pericia.

En las tres últimas vueltas Massa lideraba y la carrera la tenía en el bolsillo. Hamilton aguantaba la quinta plaza que le valía para ser campeón sin rodar cómodo, puesto que el Toro Rosso de Sebastian Vettel ya le acosaba terminando por adelantarle ante la maniobra de Robert Kubica al desdoblarse. Ahí era entonces Massa campeón y Hamilton, por más que iba a la estela de un piloto que ya estaba a las puertas de cuatro mundiales seguidos, no podía con él. Incluso tenía que contravolantear para mantener el monoplaza sobre lo negro demostrando que forzaba, que iba a tope para recuperar esa posición que le faltaba.

En el último giro era prácticamente evidente que Hamilton no adelantaría a Vettel y Massa vio la bandera a cuadros siendo campeón durante unos segundos. Los necesarios para que apareciera la figura de un Timo Glock extremadamente lento por no calzar los neumáticos de lluvia. Vettel y Hamilton daban cuenta de él en la última frenada y pocos se percataban de que el británico era entonces campeón. Incluso en los boxes se observó una imagen insólita, inédita y que probablemente no volveremos a ver. Ferrari y Mclaren celebraban a la vez el título pensando que sus pupilos eran vencedores. Los de Maranello se dieron cuenta y pasaron de la euforia a las caras largas en probablemente un cruel final para Felipe Massa. Con epílogos así, y como bien dice De la Rosa en la retransmisión, “Así se escribe la historia”.

El amargo adiós de Rubens Barrichello

Cuando hablamos de Rubens Barrichello nos vienen varias imágenes a la cabeza. La retina rememora entonces desde aquel accidente brutal en los entrenamientos libres del fatídico Gran Premio de San Marino en 1994 cuando aún era una joven promesa. Esa etiqueta siguió llevándola en Stewart hasta que en el año 2000 reemplazaba a Eddie Irvine en Ferrari. Pero allí su rol estaba ya predefinido, escudero de Michael Schumacher, no podría toser al Kaiser y tuvo que asumir un papel incómodo de segundo espada aunque eso le diera sus primeras victorias y grandes resultados tanto en Grandes Premios como en mundiales.
Me atrevería a decir que esos años en Ferrari le pesaron en el aspecto psicológico, a lo que hay que sumar su estancia en una Honda con pobres resultados y daba la sensación de  que su papel de comparsa lo tenía asumido para infortunio suyo. Dado que Ross Brawn hizo su equipo desde las cenizas de Honda y mantuvo tanto a Button como a Barrichello con un monoplaza ganador, en el que las pruebas de pretemporada no eran humo con el fin de llenar el coche de pegatinas publicitarias.
 El carisma del paulista y su simpatía arrastró a muchos aficionados a apoyarle para pelear por el título en las pruebas finales, pero todo se decidió en el inicio de un mundial marcado por los dobles difusores y en el que Button forjó una ventaja inalcanzable asentándose en la necesaria regularidad para mantenerla.

Con esta dilatada trayectoria y buena prensa hay algo que “Rubinho” jamás se mereció, y es salir de la Fórmula 1 por la puerta de atrás rumbo a la Indy Car con el equipo KV Technologhy. No se ganó nunca ese castigo de no tener esa última carrera que todo piloto ansía, el poder cruzar por última vez la línea de meta saludando al público e incluso quitándose el casco como el pasado año hizo Mark Webber sin importar la multa que eso conlleva.
Esa carrera final, aunque parezca mentira y con todo en su contra, la tenía garantizada este año. Caterham le había fichado para disputar estos tres últimos grandes premios en sustitución de Kamui Kobayashi pero nada, la suerte no se alía con Rubens y la situación de cuasi desaparición del equipo malayo le dejarán sin poder despedirse como merece. 

La vuelta 24

La carrera en si no ha sido de esas que pasarán a la historia por su acción, pero en ella si hemos visto un momento decisivo para el mundial y otro de pura emoción. El segundo ha sido el epílogo de la batalla librada entre Fernando Alonso y Jenson Button mientras que el primero es el más importante e interesante. Lewis Hamilton certificaba un nuevo momento “Hammer Time” apurando la frenada y rebasando a Nico Rosberg para no sólo vencer la quinta prueba consecutiva, sino que se pone el mundial prácticamente de cara bastándole dos segundos puestos para coronarse como bicampeón mundial. Ahora es cuando se acordará Rosberg de esa puerta abierta que le ha dejado a su compañero de equipo, esos pequeños detalles que decantan un campeonato el cual parece ya cuasi hecho para Lewis Hamilton. Como hemos dicho, dos segundos puestos bastan o su sinónimo hablando de Mercedes. Que la mecánica le respete y no haya agentes externos que le entorpezcan.

Apenas hay tiempo para el respiro, en siete días llega Brasil con una nueva ausencia de Caterham y Marussia y desconocemos también si con la nueva amenaza de Sauber, Lotus y Force India de boicot. Pero lo que sí sabemos es que Fernando Alonso ya no tendrá que bregar tanto con un motor usado para quién sabe si humillar por enésima vez a un Kimi Raikkonen que ya no tiene excusas, un Vettel que también ha sufrido de lo lindo en Austin al igual que Jenson Button y un Esteban Gutiérrez llamado nuevamente a ocupar el farolillo rojo. 

Dónde esté el dinero

FOTO:www.f1-fansite.com

Así reza el título de una película protagonizada por entre otros Linda Fiorentino. Y eso es lo que ha llevado a Marcus Ericsson a Sauber. Precisamente en plena ebullición sobre las dificultades monetarias que atraviesan las escuderías de zona media de la parrilla, la ausencia de Caterham y Marussia así como el debate de la implantación de un tercer coche por equipo que además avivaría a límites insospechados la Silly Seasson.

Sin que Ecclestone o Jean Todt hagan nada por frenar esta hemorragia para muchos equipos, no queda otra para subsistir que mirar las carteras y no las manos de aquellos que optan al volante. La subasta ha quedado abierta para que pujen los que más tienen y la primera se la ha llevado como hemos dicho más atrás Marcus Ericsson. Un chaval sin palmarés destacable en categorías de base y que en su debut con Caterham ha ido de menos a más pero siempre superado no sólo por Kobayashi, sino que Lotterer en Bélgica y Merhi en varios libres le han batido con relativa facilidad. Y es ahí cuando entran en juego las billeteras de las que se estima que en el caso de Ericsson han salido entre 14 y 20 millones de euros llevándose un volante más competitivo que el actual sin tener que demostrar nada interesante mientras hablaba hasta con cuatro escuadras. Maldonado con su renovación y el propio Ericsson han abierto la veda de las citadas subastas, ¿cuál será la siguiente?

Los equipos modestos y el estado de la F1

FOTO: HRT fue la primera en abandonar ante las dificultades financieras

Hace unos días escribía sobre Caterham y en estas horas vemos como el equipo se desangra a pasos agigantados. Su presencia en Austin está en el aire y los empleados apenas pueden acceder a la sede de lo que ahora es y muy probablemente en unos meses no será por una venta que parece ser ahora que no se completó y Tony Fernandes vuelve a la escena.

Independientemente de quién haya montado todo este lío, la situación es de profunda catarsis. Hay que coger el bisturí y abrir en canal del cuerpo de la Fórmula 1 para examinarlo paso por paso. Empezando por estos equipos modestos que presentaron su candidatura para empezar en 2009 con la premisa de un límite presupuestario que nunca se hizo realidad, ahí pesó mucho la opinión de las escuderías grandes o clásicas, que incluso llegaron a plantear un campeonato alternativo. Con la derogación de ese límite, los nuevos estaban condenados a su muerte. De hecho ninguno de los proyectos originales salió adelante. Campos Meta fue traspasada a José Ramón Carabante para montar Hispania Racing (posteriormente HRT) donde el infame Colin Kolles volvía a las andadas siendo los primeros en tener que cerrar después de tres años agonizantes. Manor fue vendida al grupo Virgin que entraba fuerte a la Fórmula 1 después de esponsorizar a Brawn GP. Y qué decir de USF1, que ni siquiera vieron la luz y fueron reemplazados por Lotus (ahora Caterham). Ahora llega a la máxima categoría Haas F1 y sus primeras declaraciones son poco halagüeñas afirmando que los primeros cinco años serán de supervivencia. Poco perdón tiene eso cuando ellos entran a sabiendas de que no hay límites presupuestarios.

Si lo de los equipos da para largo en conversación, lo de los pilotos y sus carteras no es menos. ¿Alguien se habría planteado la renovación de Pastor Maldonado o Esteban Gutiérrez si no es por los apoyos monetarios que traen detrás? La excusa de la poca competitividad de sus monoplazas no sirve de pretexto ante su bajo rendimiento siendo de especial crítica lo del venezolano. ¿Se puede confiar en alguien que en las dos últimas temporadas ha sumado únicamente un punto, ha sido superado por sus compañeros y provoca múltiples accidentes? Pues renovación al canto para 2015.
Realmente, ahí hemos tenido también probando en tests a los Rodolfo González, Ma Quing Hua o Ricardo Teixeira a pesar de demostrarnos por rendimiento y palmarés general que sus manos debieran estar lejos de la máxima categoría. Y ver a todos ellos ahí es algo que escama cuando recordamos que Hulkenberg fue cesado en Williams tras un año de Rookie notable con pole incluida únicamente por no llevar billetera. Y mientras ellos están ahí, Alguersuari ve su carrera pseudofiniquitada en plena juventud, Montagny sin una oportunidad decente con buen palmarés, Sainz Jr y Merhi buscando su oportunidad que a saber si llegará, Frinjs en fuera de juego teniendo un palmarés envidiable. En fin, reflexionar reflexionar, que Ecclestone no lo hará por vosotros. 

¿Fórmula 1 en Madrid?

FOTO: Exhibición de Fernando Alonso en 2003 llevada a cabo en el Paseo de la Castellana (www.elconfidencial.com).

A muchos les recordará el titular los tiempos donde el Circuito del Jarama albergaba Grandes Premios de Fórmula 1. Viendo en su pista rodar a los Niki Lauda, James Hunt, Emerson Fittipaldi, etc. Pero no, nada hay más lejos de la realidad y el Jarama continuará como ese circuito vetusto que no supo adecuarse a los tiempos que corren.

Según “El Confidencial”, Bernie Ecclestone estaría negociando ya la posibilidad de que Madrid albergara una carrera urbana de Fórmula 1 o lo que es lo mismo, llevar el fallido proyecto de Londres a esa ciudad que ya ha desistido de organizar unos Juegos Olímpicos después de tres intentonas fallidas.

Sin duda que dicho así cuesta asimilar la posibilidad de que los Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, etc atraviesen el centro de Madrid a 300 por hora al más puro estilo Gran Turismo. Pero la opinión que merecerá a más de uno es si no hemos aprendido la lección o si se cumplirá una vez más eso de “el hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra”. Porque seamos serios, un país que actualmente está recortando en sanidad, educación y en los servicios más esenciales a la vez que soporta tasas insostenibles de paro no puede permitirse el lujo de otro desfalco. Y más cuando el fiasco del Valencia Street Circuit está tan fresco en muchas memorias. Bendito negocio para Francisco Camps, Rita Barberá y demás personas que integran la Generalitat Valenciana con un montón de dinero despilfarrado, un trazado abandonado a su suerte mientras no supieron mirar que el Ricardo Tormo estaba al lado y se podía reformar. Ah, y que no se nos olvide, una jugosa indeminzación para Ecclestone por romper un contrato que tenían firmado hasta el año 2020. 

La "suerte" del campeón

FOTO: www.finanzas.com

Las World Series by Renaut ya tienen nuevo campeón. Se trata de Carlos Sainz Jr, que sucede en el palmarés a Kevin Magnussen y a su vez da a Dams su segundo título consecutivo de pilotos. Y bien es cierto que para llevarse cualquier campeonato (y más este) hacen falta muy buenas manos. Sainz las ha demostrado, pero la suerte también tiene que acompañar y aunque ésta ha sido un tanto equitativa para Sainz y Merhi, en el momento clave se puso de parte del madrileño.

La primera de las dos mangas que cierran el campeonato en Jerez se presumía tensa para el del Red Bull Junior Team, su plan muy probablemente era realizar una carrera conservadora y marcando a Roberto Merhi aunque complicada era esa táctica saliendo desde la posición quince, ya que dos formas de pensar se te cruzan en un mismo instante. Por un lado has de correr “a ver qué pasa” mientras que la otra te pide atacar, ser agresivo para sumar esos puntos que te hacen falta para ser campeón. Pero la diosa fortuna hoy si estaba de su parte cuando Merhi salía con el cuchillo entre los dientes, dispuesto a no tirar la toalla hasta que Will Buller se lo llevó puesto en la primera curva. Ahí Carlos Sainz Jr era campeón y no tenía que pensar en nada, simplemente hacer su carrera con una sonrisa de oreja a oreja y habiendo salvado la integridad de su monoplaza después de tocarse con Óscar Tunjo. Cómo habrá echado su padre en falta la suerte en el momento crítico chirriándonos aún el “trata de arrancarlo Carlos” de Luis Moya dejándose un mundial de Rallys a escasamente 500 metros de la meta. Así que aunque como digo hay que ser muy bueno para vencer en un certamen, también la suerte tiene que estar de tu parte en esas fases delicadas.

A MIRAR AL FUTURO

Habiendo sentenciado el campeonato, ahora ya si puede colocar toda su cabeza en la temporada 2015 con un montón de incógnitas para él.
El anuncio de la salida de Vettel de Red Bull tomándose la decisión de ascender a Daniil Kvyat abría de nuevo las puertas de Toro Rosso al bueno de Carlos. Una puerta que parece volver a querer cerrarse cuando han declarado públicamente que valoran continuar con Jean Eric Vergne para 2014 dado que necesitan a un piloto con experiencia al lado de Max Verstappen. Simplemente decisiones inexplicables que se toman dentro del seno de la escudería de las bebidas energéticas.
Si se confirma la inesperada continuidad del piloto galo por cuarta temporada consecutiva, será  hora de dar un puñetazo encima de la mesa e incluso plantearse el ser tutelado por otro equipo que de verdad si esté dispuesto a avalar su llegada a la Fórmula 1. Porque más no se le puede exigir y de tomarse la decisión de dejarle de lado, tendremos que pensar que hay algo extradeportivo que se torna en mal ambiente entre Carlos y Red Bull o simplemente que aún sin entenderlo, algo no le agrada de Sainz a Marko. 

La lenta defunción de Caterham

Totalmente verídico es que más de la mitad de la parrilla pasa por problemas financieros, que los pilotos de pago se han convertido en un triste recurso a subsanar y que las billeteras priman más que el rendimiento a la hora de firmar contratos. Pero siempre es doloroso ver a un equipo agonizar lentamente como lo hace actualmente Caterham.

Mucho se habla de prolongar el contrato de Marcus Ericsson para la próxima campaña, pero esas rúbricas muchas veces no son más que papel mojado cuando el fantasma de la desaparición te persigue, sino que se lo digan a Pedro de la Rosa. Que vivió desde dentro la muerte de HRT a pesar de haberse comprometido por dos temporadas con la ilusión de ayudar a progresar a un equipo de su país.

Lo cierto es que para Caterham ya vinieron torcidas las cosas antes de empezar la campaña. Fueron claros y tajantes, si esta temporada no eran capaces de meterse en zona de puntos habría que plantearse el cerrar el chiringuito. Y los peores augurios se venían confirmando a medida que se les veía otra vez en la misma o peor tesitura, siendo superados por los Marussia y sin saber aprovechar el cambio más radical que ha dado la F1 en su historia. Y los nubarrones se transformaron en tormenta cuando oficializaron la venta del equipo a Colin Kolles. No podía ser, volvía el hombre experto en criticar con dureza y sin educación las estructuras pasadas cuando entraba en un equipo, regresaba el hombre que ninguneaba el talento de los pilotos que tenía el equipo para anteponer las chequeras de otros a los que les sacaba el dinero de sponsors por conducir o simplemente probar escasas veces el coche, regresaba el hombre que nunca duraba más de un año allá donde estaba, de nuevo estaba presente el hombre y su equipo de confianza por el que los empleados salían siempre escaldados. Mejor dicho, volvía el caballo de Atila de la Fórmula 1 para que por donde pasara la hierba no creciera más. 

Tristemente, los peores pronósticos comienzan a cumplirse en forma de agonía lenta ante un equipo que empieza a necesitar de oxígeno para vivir. La primera mala confirmación ha llegado hace escasos días con la venta del equipo de GP2 a la estructura de Status GP, convirtiéndose éstos en la sexta escuadra que tendrá presencia en GP3 y GP2. Caterham pierde lo que fue. 

Desgranando a Kimi Raikkonen

FOTO: www.fansshare.com

Toca realizar un artículo un tanto sensible esta vez, esos que dividen opiniones y de los que a su vez uno puede salir aplaudido o vilipendiado. Dependiendo siempre todo del punto de vista de cada uno.

No cabe duda de que quizás la gran decepción de la temporada es Kimi Raikkonen, un piloto peculiar y difícil de comprender para la afición. “Iceman” es capaz de sacarnos las mejores loas y las peores críticas, no tiene ese punto medio que si nos pueden dar otros y por ello toca analizarle profundamente.

Realmente Raikkonen es rápido y un hueso, pero únicamente cuando las cosas le vienen de cara. Por ello su retirada a final de 2015 es posible que nos deje a muchos con un rostro de indiferencia. No es ambicioso y nos da la sensación de que un único mundial le vale. No tiene ese ansia de marcar una época y comerse el mundo como Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Ayrton Senna, Alain Prost, Niki Lauda, etc.  Simplemente es un piloto con poca implicación en el desarrollo del monoplaza, únicamente preocupado por subirse e ir rápido sin percatarse de que el trabajo de un piloto no acaba cuando se baja del coche el domingo. Las cosas continúan y no puede delegar en los demás una parte de su trabajo. Por ello me chirría aún en una entrevista cuando militaba en Mclaren cuando le preguntaron por el desarrollo del coche. Su respuesta fue “lo que diga Pedro”. ¿Cómo que lo que diga Pedro?, ¿acaso un piloto oficial que se precie no se involucraría tanto como el probador para poner a punto el coche? Y más ahora Kimi que estos tester tienen muy pocos kilómetros en pista por culpa de las restricciones. Debería haberse fijado más en Fernando Alonso cuando en Silverstone se subió al simulador precisamente para facilitar el trabajo de De la Rosa a la hora de salir a pista. Eso sin contar sus reticencias a la hora de adaptarse a los continuos cambios de normativa.

Y si analizamos su año en Ferrari, cuesta decirlo pero se está ganando el despido a gritos. Las excusas de la poca competitividad no tienen cabida puesto que nadie le va a exigir ganar en un equipo con todo patas arriba y por barrer. Pero se le fichó por un motivo claro, tener a alguien que estuviera a la altura del asturiano, que le pusiera en jaque tanto en calificación como en carrera, hacerle sudar como lo hizo Hamilton en el tan cacareado 2007 y ¿qué nos encontramos? Un piloto de mucho cache y sueldo elevado que cada fin de semana es  vapuleado y humillado por Fernando Alonso, un piloto que no está entre los diez primeros del mundial a pesar de que mecánica tiene para ello, un piloto que se encuentra a casi un centenar de puntos de su compañero de equipo sin poder plantear excusa alguna. ¿Y por él despidieron a un Felipe Massa que a pesar de las críticas era más competitivo? Pues sinceramente, si Bianchi no hubiera tenido el accidente tenía que haber reemplazado si o si al finés. Pero con esa opción tristemente descartada a lo mejor si tenía que decir, “lo que diga Pedro”. Pero cada domingo en su lugar claro.  

Con Bianchi en el recuerdo

Mientras desde Japón un piloto lucha por su vida después de un grave accidente, en Rusia se han acordado de él con un bonito detalle de todos los pilotos y en las gradas incluso ondeaban banderas en apoyo al piloto galo. El #ForzaJules es algo más que un Trending Topic en las redes sociales. Es un sentimiento de todo el mundo del motor, una cosa que puede marcar un antes y un después. Y desde luego que la FIA ya va tomando buena nota, dado que el tema de recubrir los cockpit vuelve a estar candente, se habla de limitar la velocidad en zonas con bandera amarilla y en categorías inferiores vemos como a la mínima sale el Coche de Seguridad con paso cauteloso por la zona donde un monoplaza queda varado.

De la carrera poco se puede decir. Típica de tilkódromo curiosamente similar al Valencia Street Circuit, aburrida para el espectador y resultado previsible con primero los Mercedes y luego el resto. Eso sí, llamativo es la degradación tan baja que hemos visto en esta ocasión en la que Rosberg tuvo que entrar en la vuelta 1 y pudo aguantar el resto con las gomas duras. Algo que en otro Gran Premio hubiera sido una locura hacer pero en este no. La pista estaba limpia de las clásicas pelotas de goma producto del desgaste a la vez que los neumáticos blandos podían sobrepasar sin problemas el ecuador de la carrera.

El análisis del resto puede ser más bien escueto destacando en esta ocasión a un novato de los de zona trasera. Hablo de Marcus Ericsson, que el sábado quedó a una décima de meterse en Q2 y no sólo le está tomando el pulso a Kobayashi, sino también a la categoría. Por los demás, Williams recupera sensaciones después de Suzuka a pesar de que Massa no ha tenido un buen fin de semana, Ferrari se pierde cada día más en su particular desierto y Mclaren mejora a pesar de no gozar del mejor material posible de Mercedes. 

Jolyon Palmer, gloria o muerte deportiva

FOTO: www.motoryracing.com

Sin duda es un día feliz para Jolyon Palmer. Décimo campeón de la GP2 en sendas ediciones y lo ha hecho a lo grande, venciendo cuando aún queda por disputarse una prueba en Sochi y las dos de Yas Marina. Lejos queda aquella temporada de debut con un cero en su casillero y se puede decir bien alto y claro, Jolyon ha madurado mucho como piloto durante su etapa en GP2 y su triunfo ha sido con todo merecimiento. Ha sabido contener el magnífico estado de forma de Stoffel Vandoorne cuyo rendimiento está viniendo de menos a más y como piloto se le podría definir como alguien agresivo y a su vez paciente a la hora de meter el coche cuando toca meterlo. Por ello, en una categoría donde los toques y las banderas amarillas están a la orden del día, él ha mantenido el vehículo por lo negro y sin apenas investigaciones ante unos comisarios que quizás pecan en demasía a la hora de valorar la rigidez con la que aplicar el reglamento.
Cuando un piloto tiene un fin de semana con todo en contra, saliendo desde atrás un sábado y con opciones remotas de remontar se evalúa si tiene manos o no, si merece dar un paso más en su vida deportiva o no. Y sin duda alguna que Jolyon se lo merece, ya que él ha levantado esos fines de semana oscuros sacando petróleo donde no había, sumando puntos que serían vitales para el cetro final y ahí ha dado el callo.

Destacadas sus cualidades, ahora toca mencionar la parte negativa. Esa que está más fuera que dentro del alcance de Jolyon, y es su aterrizaje en la Fórmula 1.
El actual reglamento de GP2 impide repetir al que obtenga el cetro. Eso no le habrá importado mucho a los Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Timo Glock, Romain Grosjean, etc. Pero los Giorgio Pantano, Fabio Leimer o Davide Valsecchi no opinarán lo mismo. Vencieron y ello supuso su defunción en el mundo de los monoplazas. Tuvieron que buscar la vida por otros lugares y aunque Jolyon Palmer afirmó hace meses que se encontraba negociando con varios equipos de la Fórmula 1, lo cierto es que la “Silly Season” de la próxima campaña está teniendo mucha competencia y el nombre del británico apenas suena en ninguna de las escuderías.  Con los derroteros que está tomando la actual Fórmula 1, probablemente valga más una buena cartera que su palmarés. 

Día post accidente

FOTO: Captura de pantalla donde se observa como ondea la bandera verde mientras retiran el monoplaza de Adrian Sutil.

Dos partes son las que merecen esta entrada de hoy. La primera es ineludible y no es otra que analizar el estado de salud de Jules Bianchi, llevado en la más estricta intimidad hasta que su familia llegue a Japón, ahí entonces tendremos los primeros comunicados y por tanto podremos hacer una valoración más aproximada de cómo se encuentra el galo. Pero dentro de la gravedad y el peligro que aún corre su vida, podemos ser positivos con los primeros avances al saber que respira sin ayuda de ventilación mecánica. Un gran paso para tan poco tiempo dentro de estas horas vitales antes de que (esperemos) inicie su recuperación probablemente al estilo Michael Schumacher.

La segunda parte de estas líneas que hoy me veo obligado a escribir es con la entrada a escena del debate sobre la actuación de los comisarios. Y conocidas ya las imágenes del brutal accidente y que yo no pienso reproducir aquí por su crudeza, he de decir que me parece una temeridad que se saque bandera verde con la grúa retirando aún el coche de Sutil. Un error que probablemente haya aumentado las posibilidades de que ocurriera lo que tristemente ha ocurrido.
Lo que también es muy probable es que esto marque otro antes y otro después. Por lo que me temo que la FIA volverá a tomar un camino erróneo privándonos más de las carreras en lluvia o sacando Safety Car en zonas donde a priori hay poco riesgo como la de ayer. Pues no señores, muy posiblemente las soluciones no pasen por ahí en previsión de intentar adivinar por dónde tirarán. La solución puede ser implantar una “slow zone” en los sitios de bandera amarilla limitando la velocidad de los pilotos a golpe de reglamento en lugar de que únicamente levanten el pié. Ya que ahí cada piloto aminorará más o menos según crea y sobre todo, proporcionar una mayor formación a los comisarios de pista con el fin de que no ondeen banderas verdes si hay un coche varado o siendo retirado.

Dicho todo esto, ojalá en las próximas horas empecemos a tener noticias positivas sobre Jules Bianchi. 

Cuando lo deportivo es lo de menos

Sencillamente, esta es de esas veces que apenas apetece dedicar unas líneas para analizar lo que ha ocurrido en un Gran Premio donde desde el principio algo parecía querer impedir que se trataran temas exclusivamente deportivos. Poco importa si el tifón quita protagonismo a los pilotos o que la noticia bomba de Sebastian Vettel abandonando Red Bull eclipse la pole de Nico Rosberg o el camino de un doblete más de Mercedes. Pero que tener que hablar de un accidente que tiene en vilo a toda la Fórmula 1 y por ende a todo el mundo del motor es algo que no nos gusta a nadie.
La verdad, pocos ánimos hay de analizar estrategias, rendimientos altos y bajos, errores o aciertos, etc cuando todos estamos pendientes de la vida de un piloto que además se erigía como uno de los más prometedores de cara al futuro y que algunos ya exigíamos como piloto Ferrari en lugar de Kimi Raikkonen.

 Todo se ha truncado para Jules Bianchi, quien tras suspenderse la carrera en Japón inició otra particular, que es la lucha por su propia vida. Ahora pilota por el mayor triunfo que jamás debe conseguir después de que el infortunio parezca haberse cebado con el equipo Marussia. Ya que a todos nos viene a la mente lo que le ocurrió a María de Villota.

Adrian Sutil fue el damnificado por el que se sacó la grúa maldita. Él ha declarado que tal vez la prueba debió pararse antes y quizás fuera así pero no por las condiciones de pista, sino por la imposibilidad de que el helicóptero volara. Dado que el resto es simplemente un cúmulo de desdichas como es salirse de pista justo en ese punto y empotrarse contra la grúa en lugar de ser frenado en otro lugar aledaño.

Son sucesos poco probables que ocurran y más en una competición que ha avanzado a pasos agigantados en materia de seguridad.  Pero aunque no lo queramos ver, el riesgo siempre está ahí. Lo único que podemos hacer ahora es mandar toda la fuerza y energía positiva a Jules Bianchi en esta batalla que ahora libra y de la que ojalá salga vencedor. 

Sebastian Vettel mueve su ficha

FOTO: Vettel probó el Ferrari que pilotó Gerhrard Berger. ¿una visión del futuro?

No es muy habitual escribir unas líneas en pleno sábado de calificación, con el análisis del Gran Premio aún sin poder realizarse, pero en esta ocasión es una obligación hacerlo puesto que las piezas de la “Silly Season” comienzan a caer por si solas.

Durante los últimos días se hablaba del peligro que corría este Gran Premio por la llegada de un tifón. Y el tifón ha llegado, pero no en forma de lluvia, inundaciones o ventisca. Se ha situado sobre nosotros con una gran bomba que nadie esperaba que saltara este fin de semana. Y es que Vettel abandona su casa, deja el equipo que le crió y por tanto de ser el espejo en que mirarse para todos aquellos que ahora forman parte del Red Bull Junior Team.

Demasiada información en tan pocos días y demasiados intentos de desviarnos la atención por parte de los pilotos. Ya que el propio Vettel anunciaba hace pocos días su intención de cumplir el contrato que le unía con la marca de bebidas energéticas de la misma manera que Fernando Alonso hablaba de los planes de Ferrari en 2015 a la vez que se negocia la rescisión de su contrato para previsiblemente regresar a Mclaren espoleado por el proyecto de Honda. En resumen, que tenemos una F1 en la que los aficionados tenemos prácticamente una obligación de saber leer cada declaración entre líneas, donde una negativa puede ser una confirmación encubierta y la “no negación” la afirmación de unos rumores que son algo más.

Las noticias vertidas desde Italia durante la jornada de ayer empiezan a encajar. Vettel deja Red Bull y su destino tiene pinta de teñirse de “rojo Maranello” para sustituir a un Fernando Alonso que ya habría dado el sí a Woking. Paradójicamente, podríamos decir que la imagen de Vettel rodando con el Ferrari que usó en su día Gherard Berger (foto) era una visión del futuro inmediato.
Con todo esto, en Red Bull no se han demorado en anunciar el ascenso de Daniil Kvyat al equipo grande dejando una vacante que podría ser para Carlos Sainz Jr. Y ojo a que no vengan más sorpresas. ¿Seguiría la oferta de Mclaren por Vettel en pie con la intención de juntarle con Fernando Alonso dejándonos con la boca abierta a los que le vemos en Ferrari?, ¿Qué será de Jenson Button y Kevin Magnussen?, ¿rescindirá Ferrari a Raikkonen por su rendimiento ascendiendo por fin a Bianchi?

El día que un Senna volvió a coronar Mónaco

FOTO: www.theguardian.com

Hablar de Ayrton Senna y Mónaco es hablar de un amor mutuo entre piloto y trazado. Uno de esos circuitos donde se ve las manos de un piloto y que doctora o hunde a muchas manos.  Pero no siempre hace falta ganar para ser un triunfador en el principado. Senna, en 1984 y con su modesto Toleman bajo la lluvia fue segundo ante la mirada incrédula de quienes veían a un Rookie que no pretendía pasearse. De no pararse la prueba, probablemente hubiera sido el alumno el que diera clases al “profesor” ganando una carrera memorable. 1987, 1989, 1990, 1991, 1992 y 1993 fueron las seis victorias de “Magic” en las calles del angosto trazado sin apenas escapatorias. Aunque si hay que destacar otra actuación de esas que te levantan del asiento es la de 1992. Un año en que los Williams eran coches infinitamente superiores al resto y Senna, en una lección de saber aguantar y tapar huecos, cerró todas las puertas a Nigel Mansell para impedir el adelantamiento.

Meses antes del fatal accidente, Senna nos revelaba que su sobrino Bruno era un as al volante de los Karts. Siendo aún un niño, sobrino y tío compartieron ratos inolvidables y consejos imborrables. Por ello, en 2008 y justo 15 años después de la última victoria de Ayrton en Mónaco, Bruno tomó el testigo. 

En puntos todas las pruebas valen lo mismo, pero en lo sentimental no. Y en aquella tarde en la categoría de GP2, Bruno Senna partía por detrás de Pastor Maldonado en la parrilla, y antes de Santa Devota ya amarró un liderato que nunca más quiso soltar. El apellido Senna había vuelto a lo más alto del podio viniéndonos a la mente lo que acontecía en épocas pasadas. Pero aunque Bruno no haya podido llegar tan alto ni destacar en la máxima categoría, si atesora manos en agua igual que su tío e incluso con un Williams con menos prestaciones quiso continuar lo que Ayrton Senna nunca pudo acabar.