domingo, 26 de marzo de 2017

Mercedes regala la primera carrera a Ferrari

En su parada de boxes, Vettel consiguió que Verstappen no le sobrepasara y ahí se decidió la carrera al intercalarle a Hamilton (FOTO: WWW.gpudpate.net)

Expectación, esa era la palabra que mejor define lo que había antes de llegar a Australia. Expectación por ver los nuevos monoplazas, el rendimiento de los mismos y el ver dónde está cada uno tras el cambio tan radical que hemos vivido.

Los nuevos monoplazas nos dejan una sensación de un “sí, pero no”. Gusta que los pilotos ya tengan más protagonismo sobre las mecánicas y por ende, se vean las manos por encima de las mecánicas. Lo negativo es que cuesta más aproximarse más allá del segundo y medio para aproximarse y atacar al coche precedente y eso va a restar espectáculo amén de hacer nula la importancia del DRS. Pocos ataques hemos visto salvo el de Ocon a un Fernando Alonso que ya tenía rota su suspensión.

Todo ello ha dado como resultado una prueba táctica, con marca constante entre Vettel y Hamilton. Y el británico o mejor dicho, Mercedes en su poca costumbre de ver que otros pueden toserle, metió a su pupilo prematuramente y viendo que iba a alcanzar a Verstappen se certificaba que su domingo quedaba arruinado. A su vez, Vettel tomó algunos riesgos en su “pit stop” y salió justo por delante de ambos. Así que no quedaba de otra que ver al alemán distanciándose y preocuparse por mirar en su retrovisor el ritmo de un Bottas valiente, con ganas de decir que no ha llegado a Mercedes como un mero comparsa, que tiene hambre y un triple campeón mundial no le amilana.

Queda mucha tela por cortar, y Mercedes siempre ha evolucionado más que Ferrari a medida que pasan las carreras, por lo que siguen siendo los grandes favoritos al cetro mundial.

De Mclaren y Alonso hablaremos estos días más pormenorizadamente, dejando más protagonismo a unos novatos que han cumplido. Vandoorne poco podía hacer con lo que tenía, Giovinazzi cumplió con creces después de hacer sólo los Libres 3 al no encontrarse aún Wehrlein en condiciones, Stroll comete demasiados errores y se le nota verde para la Fórmula dejando claro que en Grove necesitaban como el comer la experiencia de Massa. Y si miramos a Toro Rosso, congratula observar que Kvyat vuelve a estar en su salsa, habiendo superado a patada que le dio Red Bull para subir a Verstappen y veremos una bonita batalla con Carlos Sainz Jr. 

jueves, 16 de marzo de 2017

Adiós a una leyenda de dos y cuatro ruedas

Jonh Surtees comparte foto con Valentino Rossi, quién también coqueteó con el paso de Motos a Fórmula 1

Poco se ha mencionado en los medios nacionales el fallecimiento de John Surtees. La crisis de Mclaren en pretemporada nos ha impedido ver la importancia de la partida para siempre del que fuera hasta la fecha único campeón del mundo tanto en motos como en Fórmula 1.

Sin duda, su máximo esplendor estuvo sobre los manillares de las indomables 350cc y 500cc. Eran tiempos en los que era habitual simultanear categorías dentro del mundial, y donde los patrocinadores no estaban tan arraigados con las imposiciones a los pilotos. En 1956 se proclamó por primera vez campeón en 500cc y dividía por temporadas sus títulos entre las citadas 350cc y 500cc. En ambas dominó insultantemente desde 1958 hasta 1960. Entonces, nuevos retos le llamaron para pasarse a la Fórmula 1 de la mano de Lotus brillando en su segunda prueba con su primer cajón. Tras pilotar también para Cooper y Lola, Ferrari se hizo con sus servicios logrando su único cetro en 1964 siendo 1966 el de su subcampeonato, empezándolo en Maranello y acabándolo con Cooper. 

Las secuelas de su fuerte accidente en Canadá en 1965 menguaron paulatinamente sus resultados pasando por diversos equipos de la talla de Honda o BRM hasta que decidió emprender su propia aventura con el equipo que llevaba su nombre. Inició esta arriesgada etapa con un Mclaren del año anterior modificado hasta que a mitad de la misma tenía listo su propio modelo. En 1972, y ya con carreras discretas, tanto él como su equipo por problemas financieros abandonaron el gran circo.
La Canadian American Challenge Cup y las 12 Horas de Sebring (conocidas como “Petit Le Mans”) también forman parte del palmarés de este atrevido piloto, que en sus aventuras arriesgadas se lanzó a correr en la Isla de Man TT, considerada a día de hoy la prueba motociclística más peligrosa existente y que más vidas siega.


La velocidad y el riesgo fueron heredados por su hijo Henry, quien en 2009 perdió la vida en un accidente cuando competía en Fórmula 2 al impactar una rueda en su cabeza. Surtees demostró que también podía reponerse de este duro varapalo y a día de hoy, y pensamos que durante mucho tiempo, seguirá siendo el único campeón en ambas disciplinas.

lunes, 30 de enero de 2017

Fin de Manor, fin de una era

Tras siete años en el Gran Circo, el equipo Manor desaparece al no poder encontrar un inversor que le salvara de la bancarrota.  (FOTO:www.sportyou.es)

2010 era el año de la primera gran revolución que sufriría la Fórmula 1. Mundial alejado de aquel marcado por los dobles difusores y que nos hacían echar la vista unos meses atrás con nostalgia cuando Lewis Hamilton se proclamaba campeón en la última curva.

A mediados de aquel 2008, la FIA abría el concurso para incorporar a tres equipos más, los elegidos eran Manor, Campos Racing (posterior HRT) y USF1. Estos últimos  no llegaron al incumplirse las promesas del límite presupuestario que se quería instaurar y en el que el farol de las grandes ganó con amenaza de hacer un campeonato paralelo.


El sitio americano lo ocupó Lotus y posteriormente Caterham. Fiel reflejo de que la entrada para estos modestos no era viable sin límite presupuestario. Los tres noveles tuvieron en común el paso de mano en mano entre distintos propietarios, a cada cual con más ansia de revender con pingües ganancias. El espíritu especulativo ganaba al de carreras y poco a poco la llama de la vida se iba apagando en ellos. HRT y Caterham decían adiós finalizadas las campañas 2012 y 2015. Manor, Virgin o como queramos llamarles, se mantenían a sabiendas de que la cenicienta de la parrilla la asumirían ellos. Se acabó la pelea por no ser el peor y repartirse las migajas que dejaban los grandes. Aún así, primero el malogrado Jules Bianchi y este último año Pascal Welrhein daban puntos a este modesto equipo. Las hazañas (especialmente  la del alemán) de poco sirvieron. Brasil y la buena actuación de Sauber condenaba a Manor al cataclismo económico, a la búsqueda contrarreloj de ese comprador que nunca llegó, a tener que cerrar su garaje para no abrirse jamás y sobre todo, a llevarse lo último que quedaba de lo iniciado en 2009.

martes, 24 de enero de 2017

Ciao Mr. Ecclestone

Tras casi cuatro décadas al mando, Ecclestone deja el mando de la Fórmula 1 al grupo Liberty Media, comandado por Chase Carey. (Foto: Thisisf1.com)

Tiempos de cambio llegan a la Fórmula 1 y ello conlleva el adiós de Bernie Ecclestone. Aquel que a finales de los 50 intentó infructuosamente triunfar como piloto y que comenzó su época de esplendor en  los 70. Concretamente en 1972 compraba el mítico equipo Brabham, y siendo un subcampeonato el mejor resultado, pudo presumir de ser jefe de pilotos de la talla de Carlos Alberto Reutemann.

En 1978 empezaba su mando con mano de hierro. Se rodeaba del polémico Max Mosley y también en escena aparecía el nombre de Jean-Marie Balestre. Hombre también en el punto de mira por su presunto favoritismo hacia Alain Prost en la rivalidad con Ayrton Senna, y que incomprensiblemente decidió descalificar al paulista en la famosa maniobra del Gran Premio de Japón de 1989, privando a Senna de la victoria y arrebatándole las opciones de bicampeonato.

Ecclestone ha pasado de todo como dueño del Gran Circo. Realmente se puede decir que no supo dejar el cargo a tiempo y en sus puntos conflictivos van a figurar siempre estas últimas dos décadas de mandato. Su primera crucifixión fue en Ímola en el trágico fin de semana de 1994. Ratzemberger fallecía en el acto el sábado tras perder su alerón e impactar contra el muro. Nunca se canceló el Gran Premio tal y como indicaba la legislación transalpina y el domingo la tragedia se citó en Tamburello, llevándose a la leyenda de Senna y con ello nacía la controversia sobre si murió o no en el acto, y las teorías de si se ocultó o no la verdad para asegurar unos suculentos ingresos económicos.

Sus últimos años de mandato han sido una mezcla de todo. Disparates como el proponer un sistema de medallas o lluvia artificial a hacernos una Fórmula 1 sólo por y para ricos. Probablemente se le pueda señalar como un gran responsable de llevar Grandes Premios para caprichos de jeques sacrificando los clásicos que tanta afición daban, él es responsable de que hoy la desigualdad haga que los equipos modestos no subsistan en parrilla y siempre desde la FOM se ha promovido la eliminación de vídeos sin ánimo de lucro que circulan en la red, cuya única finalidad es la de compartir momentos de este bello deporte y rememorar viejas épocas u homenajear a ídolos.


En fin Sr Ecclestone, a estas alturas sólo le afearemos que no haya tomado la decisión de marcharse antes y dejar paso a la savia nueva. Esa que veremos si revoluciona o no la Fórmula 1.  Así que es de justicia dar un voto de confianza a las nuevas caras que son Ross Brawn, Sean Bratches y la imagen de bigote clásico de Chase Carey. Para él, la Fórmula 1 necesita “un nuevo punto de partida” definiendo a Ecclestone como “un dictador durante mucho tiempo”. De momento nos propone aumentar el número de carreras, que podría ser un craso error ante un calendario de por sí excesivamente cargado y con poco tiempo de parón vacacional.  Pero recordemos que Carey es estadounidense, país en el que los deportes se caracterizan por normas que fomentan el espectáculo. ¿Será capaz de llevar esa política a la Fórmula 1 y a la vez restituir la imagen dañada en su nación tras el bochorno de Indianápolis 2005 con seis coches en parrilla?

lunes, 16 de enero de 2017

Confirmaciones que cierran la parrilla

La primera imagen filtrada de Valtteri Bottas con los colores de Mercedes ha precipitado hasta tres anuncios.

Día en el que todo lo que restaba de cara a la formación de la temporada 2017 ha quedado finiquitado. Lo esperable ha ocurrido, Valtteri Bottas será piloto de Mercedes gracias a las negociaciones que se estaban llevando a cabo desde que Rosberg anunciara contra todo pronóstico su retirada.

El campeón de GP3 en 2011 saltaba a la titularidad de Williams en 2013 previo paso como probador del equipo de Grove. Desde entonces, supo exprimir el bólido cuando era competitivo y así ha sacado jugo a sus nueve pódiums a lo largo de estas cuatro temporadas. Ha sido capaz de poner en jaque a Felipe Massa y a la vez ha evidenciado carencias como los errores que le han privado de llevarse alguna pole.

Bottas es merecedor de ese volante, y con apoyos dentro de la estructura de Mercedes lo ha conseguido. El damnificado de esta decisión es Pascal Wehrlein. Un joven que también se había ganado esa gran oportunidad a pulso en su debut en la máxima categoría. Un punto con un equipo tan modesto como Manor habla maravillas de él, y si logra superar a un Haryanto que dio más de lo que se esperaba de él y un Ocon que es un diamante en bruto con títulos consecutivos de F3 cuasi duplicando los puntos de Max Verstappen y GP3 pues es señal de que hay manos. Unas manos que se conformarán con pilotar un Sauber cuya inyección económica debería darles un pequeño salto de calidad. Aún así, el teutón queda infravalorado por la marca que lleva años tutelándole y que no parece recordar que es el campeón más joven de la historia en el DTM.


La última pieza del puzle ha sido Felipe Massa,  descuelga el casco y no dejará huérfana a Brasil de representantes en el Gran Circo.  Ahora al bueno de Felipe le tocará devolvernos todos los abrazos y cariño que le brindamos por su retirada. Pero al fin y al cabo, también le honra el gesto de quitar una vez más tiempo a los suyos para ayudar a una escudería que no podía permitirse cargar todo el peso sobre el novato Lance Stroll.  

martes, 3 de enero de 2017

La última bala de Fernando Alonso

Si la tercera temporada consecutiva no es fructífera, Fernando Alonso podría no renovar con Mclaren y  mirar horizontes en otras categorías. (FOTO:www.quemandorueda.net).

La exitosa unión de Mclaren y Honda que tantos éxitos dio a Alain Prost y Ayrton Senna a finales de los 80 está muy lejos de repetirse. Yusuke Hasegawa, máximo responsable de Honda ha sido franco y se aparta de las continuas ventas de humo de Arai. “Mercedes es la referencia y a continuación, viene Ferrari. Renault es la tercera – probablemente aluda a Red Bull- y todavía  muy lejos, por detrás, está Honda”. A eso añadió otra coletilla nada esperanzadora “Queremos luchar por podios y victorias, pero el  Mundial todavía queda lejos. Nuestro sistema de propulsión aún no es lo suficientemente bueno”.

En otras palabras. Mclaren volverá a hacer un buen chasis y el fallo volverá a estar en la propulsión. Tercer año seguido que catean en esta asignatura pendiente y en la que debieran llevar trabajando desde 2014 o antes, cuando se confirmaba con casi una temporada de antelación la vuelta al binomio Mclaren-Honda.

En estas entra en juego Fernando Alonso, quien tras abandonar un proyecto inestable en Ferrari, que le daba victorias y podios pero le alejaba del mundial año tras año. Apostaba por un proyecto a largo plazo a pesar de que entraba en la treintena. Un proyecto que no generó confianza en ningún momento. Desde el esperpento de las primeras carreras en 2015 con dos campeones del mundo colocados en la cola de la parrilla, hasta el cese de Capito cuatro meses después de su fichaje.

El piloto asturiano acaba contrato a final de 2017, y más de una vez ha lanzado campanas de retirada si no se ve motivado “En caso de que el año que viene no me gusten los coches, cambiaré de categoría” aseveraba  el pasado mes de Abril. 
Esa  motivación tiene que venir dada por un bólido eficaz y un reglamento que satisfaga de nuevo el espíritu de la Fórmula 1. De no ser así, el bicampeón ya se ha dejado querer por los equipos del WEC y no es descartable que ahí acabe en 2018, debutando en las míticas 24 horas de Le Mans -Estuvo a punto de hacerlo con Porsche en la edición de 2015- y con la vitola de Ronnie Piterson que le otorgó Niki Lauda cuando afirmó que “era el mejor pero siempre estuvo en el sitio equivocado”. 

martes, 27 de diciembre de 2016

El efímero sueño español

Pedro Martínez de la Rosa fue escogido como el piloto líder de HRT durante su última etapa en 2012 (FOTO:www.pedrodelarosa.com). 

Campos Racing, Hispania Racing o HRT. Tres nombres para tres temporadas en la élite de la Fórmula 1. Así es la corta historia de la primera escudería española – que no primer proyecto –  en la historia de la Fórmula 1, y que escribió su última página en el Gran Premio de Brasil 2012.
En 2009, Adrián Campos, espoleado por el techo presupuestario que se quería imponer a la Fórmula 1, decidía presentar una solicitud que posteriormente fue aceptada junto con las de USF1 y Virgin Racing. El órdago de las grandes a este tope, con la amenaza de la creación de un campeonato paralelo les salió bien y el límite era eliminado. Eso forzaba la venta de Virgin Racing a Richard Branson y se cargaba de un plumazo a USF1. Una Lotus que nada tenía que ver con los tiempos gloriosos de Senna reemplazaba al sueño americano y Adrián Campos también se veía entre la espada y la pared. Entonces decidía traspasar poderes a José Ramón Carabante.

Sin pretemporada y milagrosamente llegaba Hispania Racing a Bahrein. Allí, y desempaquetando contrarreloj se subían a un monoplaza pintado de negro Bruno Senna y Karun Chandhok. Eran las primeras vueltas de un equipo íntegramente español y proeza fue aguantar toda la carrera. Lo pobre en mecánica no era explotado comercialmente, máxime cuando en sus filas, el citado Bruno Senna le unía un fuerte parentesco en forma de sobrino con el legendario Ayrton Senna. Nada que ver sin duda con la promoción que se le da a Mick Schumacher.

Carabante se desentendía de todo en 2011 y dejaba la escuadra en las manos especuladoras de Colin Kolles, conocido por primar en su criterio pilotos de pago y abandonar el barco una vez finalizada una campaña. Su espantada más reciente fue en Spyker y HRT no iba a ser la excepción. Vitantonio Liuzzi y Narain Karthikeyan eran los elegidos para llevar un bólido de nuevo sin pretemporada. La reincorporada norma del 107% les dejaba fuera de participar en el primer envite de la temporada, arreciando críticas desde muchos sectores de la afición. El equipo mejoró en la cola y al menos podía entrar en carreras.

El fin de la escuadra ya se puede calificar como íntegramente nacional. Lluis Pérez sala tomaba el mando después de la compra de Thesan Capital, Toni Cuquerella y su experiencia se apuntaban a la dirección técnica mientras que se organizaba el traslado a Madrid con sede en la Caja Mágica. Karthikeyan mantenía su preciado volante y la contratación bomba fue la de Pedro de la Rosa, que en su locura, abandonaba la comodidad de Mclaren para ayudar al producto de su país aún con emolumentos más bajos. El de Cardedeu se hacía pronto el abanderado del equipo y volvía a sentirse valorado dentro de una escudería.  Los tests drivers serían Dani Clos y Ma Quing Hua.  

La última temporada de HRT fue la más melancólica de todas. De la Rosa no defraudaba en su papel de líder y en Silverstone empezaba el fogueo de uno de los grandes hoy en día. Daniel Ricciardo, joven promesa de Red Bull, era cedido a la escudería española tras algunos libres con Toro Rosso compaginados con las Worlds Series by Renault, reemplazando a Narain Karthikeyan, que únicamente pilotaría en el Gran Premio de la India.

El resto ya es por todos conocido, el ERE de Thesan Capital fue el reflejo de un país que decidió no apoyar a un proyecto nacional que es poco probable que se repita. Como una fumata blanca papal expiraba la ambición y el amor que pusieron muchos y que la falta de apoyos de otros apuntillaron. Por lo que HRT dijo adiós sin otro proyecto español en mente a largo plazo.